Евгений Кравченко - С Антарктидой — только на Вы

• Название: С Антарктидой — только на Вы
• Автор: Евгений Кравченко
• Жанр: Путешествия и география

Посвящается 50-летию отечественных исследований Антарктиды

Кравченко Е. Д. Карпий В. М.

С Антарктидой — только на «Вы»: Записки летчика Полярной авиации / Кравченко Е. Д., Карпий В. М. — М.: «Издательский дом «Парад», 2006. — 688 с.

Эта книга о мужестве и героизме, о верности долгу и высочайшем профессионализме, о победах и поражениях, одержанных летчиками отечественной Полярной авиации в небе Арктики и самого сурового, загадочного и жестокого материка Земли — Антарктиды. В книге нет ни одного вымышленного персонажа, ни одной выдуманной истории — в ней правда и только правда, рассказанная одним из самых выдающихся полярных летчиков страны Е. Д. Кравченко.

Каждый из читателей найдет в ней для себя то, что хочет, если ему близки такие понятия, как романтика, любовь к небу и высоким широтам, честь, совесть, дружба...

В этой книге собрана мудрость нескольких поколений авиаторов, служивших верой и правдой делу освоения высоких широт. В ней — пример того, как можно и нужно прожить свою жизнь...

УДК 91/882 ББК 26.89(0)/84(2Рос-Рус)

© В. Д. Кравченко, 2006 © В. М. Карпий, 2006 ISBN 5-8061-0068-5

---

— Природа — это среда, в которой мы летаем, а значит, вторгаемся в нее, нарушая равновесие. От того, насколько уважительно мы к ней отнесемся, зависит, станут ли эти силы дружественны нам или враждебны...

Иногда его советы противоречили, казалось бы, очевидному. Сахалин. Подходим к мысу Анива. Вода внизу кипит — срывной ветер с берега бьет нам в лоб, раскачивая машину. Кажется волны вот-вот захлестнут остекление кабины, и руки помимо воли тянут штурвал на себя.

— Не смей! — Баранов выдает эту команду таким голосом, что хочется вжать голову в плечи. — Держи ее у воды.

Но однажды я не вписался в отведенные мне 25-30 метров и поднял машину чуть выше. Тут же последовало наказание — удар, снова удар под левое крыло, да такой, что мы с Барановым вдвоем еле успели «выхватить» машину у самой воды. Первым на это происшествие среагировал Коля Иванов. Он охнул и, отстегнув ремни, бросился на кухню, а когда вернулся, его лицо не предвещало ничего хорошего:

— Кравченко, — на фамилию Иванов переходил в очень редких случаях, — весь борщ — на потолке. Экипаж будешь кормить ты. Чем -не знаю. Ищи...

Отошли от берега, и Баранов сказал мне:

— Смотри, когда ты держишь машину на высоте 25-30 метров, под ней образуется воздушная подушка, которая не дает ей уйти вниз. Да, она подрагивает на воздушных ухабах, как трамвай на стыках рельс, но зато, как плотно «сидит» в набегающем потоке! Ниже не лезь, при разворотах можешь крылом зацепить лед или воду — размах-то крыльев у Ила 31 метр. А так — летай спокойно.

Я так и летал потом всю жизнь, когда надо было делать ледовую разведку на малых высотах. Летал спокойно.

* * *

Несколько месяцев мы работали на Дальнем Востоке. За это время я прошел в экипаже Баранова такую школу, что весь свой летный век пользовался ее знаниями. И если случалось потом попадать в переделки, и выходил из них целым и невредимым, то в большой степени это объяснялось одним — у меня были хорошие Учителя, и в числе лучших — Иван Гаврилович Баранов.

Вообще, ледовая разведка — один из самых сложных и привлекательных для летчика видов работы, которая требует особых знаний и навыков. На стратегической разведке нет только хорошей или только плохой погоды, потому что полет охватывает большие районы и расстояния. Достаточно сказать, что прямые галсы бывают по 500 — 700 километров. Эта разведка несколько утомительна однообразием льда и воды, но позволяет практически в каждом полете увидеть скопление нерпы, сегодняшнюю редкость — белых медведей в естественных природных условиях, а не в зоопарке, и понаблюдать за поведением животных, что вносит в полет некоторое разнообразие.

Тактическая разведка более живая работа для летчика, поскольку предполагает выполнение коротких галсов с привязкой к побережью материка и островам. Она охватывает небольшие площади и ведется, в основном, вдоль Северного морского пути в интересах мореплавателей.

И уж, конечно, «веселая» работа нам выпадала при проводке морских судов: одиночного корабля или каравана. Здесь уже сложность и значимость работы всех членов экипажа возрастает «в разы», но многократно — роль бортрадиста, потому что он держит единственную ниточку, которая связывает нас с Большой землей. Постоянно идет сбор информации о погоде и состоянии аэродромов практически по всему арктическому бассейну, включая острова, полярные и дрейфующие станции, морские суда и сообщения о местонахождении воздушного судна, его состоянии, погоде в районе работ. Поэтому на ледовую разведку отбирают самых лучших бортрадистов. Мне приходилось летать с такими мастерами радиодела, как Фома Ефремович Симанович и Георгий Алексеевич Миньков. Да-да, братом того самого Бориса Алексеевича Минькова. Георгий до перехода на летную работу зимовал на многих полярных арктических станциях: в бухте Тихой на Земле Франца-Иосифа, на острове Врангеля, в Валькаркае, Ванкареме на Чукотке. Работал в «Мирном» в Антарктиде в первую Советскую антарктическую экспедицию. Во второй АЭ командиром корабля работал его старший брат Борис. Братья встретились в Антарктиде, хотя на Большой земле, в Союзе, им встретиться не удавалось. И вот теперь летная судьба меня свела с младшим братом.

От мастерства бортрадистов на ледовой разведке во многом зависел микроклимат в экипаже. Такие мастера, как Симанович и Миньков, уже через час после взлета обеспечивали нас сводками погоды от берегов Балтики до самой восточной точки Чукотки, и даже в Москве и Ленинграде. Для них не существовало такого понятия, как «гухор», несмотря на несовершенство самолетной радиоаппаратуры того времени. Позднее, на отдельных самолетах стали устанавливать ФТАК, аппаратуру для передачи карт ледовой разведки с борта самолета на ледокол. И с этим они справлялись блестяще. До сих пор удивляюсь, как они успевали выполнять такой объем работы. Многие высококлассные бортрадисты начали изготавливали телеграфные ключи собственного изобретения, что позволяло им увеличить скорость передачи телеграфных знаков в полтора-два раза, доводя ее скорость до 200 — 250 «ударов» в минуту. Что собой представлял такой ключ? Кусок ножовочного полотна по металлу, который при работе вибрировал, за что получил у летчиков прозвище «пила». Были и другие конструкции.

Полет завершался сбросом вымпела с картой ледовой обстановки, подготовленной группой гидрологов, на флагман каравана или отдельное судно. На тактической разведке и на проводке судов в состав экипажа, как правило, включался капитан-наставник, который по микрофону давал рекомендации по проходу судов во льдах. Иногда их консультировал старший гидролог.

Вымпел — это небольшая алюминиевая трубка, закрытая пробками, в которую вкладывается карта. Чтобы вымпел не потерялся при сбросе, к нему тонкой бечевкой длиной метров пять привязывается деревянный поплавок красного цвета. Вымпел должен попасть на корабль, а если он все же падал в море рядом с бортом, что бывало крайне редко, то моряки подцепляли его багром или «кошкой». Вершиной мастерства экипажа самолета считалось «положить» вымпел на капитанский мостик. Это напряженный момент и впечатляющее зрелище. Я неоднократно наблюдал с палубы морского судна за работой моих товарищей. Самолет выводится на прямую, снижается до высоты борта, ниже мачт, уменьшается скорость полета... И вот металлическая птица несется прямо на судно. В какой-то неуловимый момент мощность двигателей увеличивается, самолет устремляется вверх и в это мгновение дается команда: «Сброс вымпела!» Самолет проносится над самыми мачтами судна.

Нужна мгновенная синхронная работа пилотов, бортмеханика и человека, сбрасывающего вымпел. Все действия оттачиваются до автоматизма, отрабатывается глазомер, точность движений, мгновенное исполнение команды командира экипажа. Хорошо, если выпадает тихая, ясная погода. А когда дует сильный ветер, висит низкая облачность, ограничивающая видимость?!

Такой стиль использовался в Полярной авиации и при сбросе грузов и почты на полярные станции. В конце 60-х и в 70-е годы, когда сняли с дежурства по большому и малому кольцу в западном секторе Арктики самолеты Ли-2 и Ан-2, эту работу возложили на ледовых разведчиков. Мне много раз приходилось выполнять различные сбросы, и все-таки два из них я считаю выполненными неудачно.

Первый — на остров Преображения. Его северный мыс, как нос большого корабля, высокой скалой резко выдается в море, летом он постоянно буквально забит морскими птицами. У подножия волна, ударяя в этот утес, кипит и взлетает искрящимися струями. К югу от мыса небольшой остров полого спускается, переходя в тундру. Постоянный сильный ветер с севера не позволял зайти со стороны этого мыса и снизиться до малой высоты. Сбросили почту метров со ста. Бумажные почтовые мешки не выдержали удара, лопнули, и почту разбросало ветром. Полярникам пришлось собирать ее по всему острову.

Второй неудачный сброс выдался при заходе на остров Уединения. Небольшой островок с маленькой полярной станцией прорезала узкая лощина. Смеркалось, погода была серенькой, поэтому для ориентира на склоне лощинки полярники разожгли костер. Мы прицелились — почта пошла за борт и угодила прямо в огонь. Хорошо, что полярники успели ее выхватить из костра и корреспонденция осталась цела. А ведь письма с Большой земли для полярников дороже хлеба, они — как второе дыхание, залог здорового микроклимата в коллективе.

... Возвращались в Москву на этой же машине вдоль побережья Тихого и Северного Ледовитого океанов. Прошли Охотск, Магадан, Берингов пролив, всю Арктику от восточного до западного сектора. Баранов оказался прав — эта работа навсегда захватила меня, я душой прирос к Арктике и ледовой разведке. Когда приземлились в Москве, выключили двигатели, командир снял наушники и повернулся ко мне:

— Ну, не жалеешь, что пошел со мной?