Евгений Кравченко - С Антарктидой — только на Вы

• Название: С Антарктидой — только на Вы
• Автор: Евгений Кравченко
• Жанр: Путешествия и география

Посвящается 50-летию отечественных исследований Антарктиды

Кравченко Е. Д. Карпий В. М.

С Антарктидой — только на «Вы»: Записки летчика Полярной авиации / Кравченко Е. Д., Карпий В. М. — М.: «Издательский дом «Парад», 2006. — 688 с.

Эта книга о мужестве и героизме, о верности долгу и высочайшем профессионализме, о победах и поражениях, одержанных летчиками отечественной Полярной авиации в небе Арктики и самого сурового, загадочного и жестокого материка Земли — Антарктиды. В книге нет ни одного вымышленного персонажа, ни одной выдуманной истории — в ней правда и только правда, рассказанная одним из самых выдающихся полярных летчиков страны Е. Д. Кравченко.

Каждый из читателей найдет в ней для себя то, что хочет, если ему близки такие понятия, как романтика, любовь к небу и высоким широтам, честь, совесть, дружба...

В этой книге собрана мудрость нескольких поколений авиаторов, служивших верой и правдой делу освоения высоких широт. В ней — пример того, как можно и нужно прожить свою жизнь...

УДК 91/882 ББК 26.89(0)/84(2Рос-Рус)

© В. Д. Кравченко, 2006 © В. М. Карпий, 2006 ISBN 5-8061-0068-5

---

Нас почему ликвидировали? Потому что мы своим стилем шли поперек общего стиля тогдашнего Аэрофлота. Нам бы сегодня работать...

Ведь процессом, который мы занимались в ходе доводки Ил-14, сегодня заниматься некому. При наличии множества отделов, ведомств, организаций, каждая из которых несет какую-то часть ответственности, за судьбу нового «ледовика» отвечают все, а значит — никто!

Мы еще в 60-е годы поняли, что Ил-14 не вечен, а с другой стороны — он тоже не идеал. Как визуальный разведчик, он нас удовлетворял, а когда поднимались туманы — все, сидит на приколе. Положение попытались улучшить, испытали «Торос»... Вскоре стало ясно, что полумерами не обойтись, и начали ставить вопрос о создании новой машины. Ведь Ил-14 столько рекордов установил! Последние машины сделали в 1958 году... Тоже глупость чья-то — запретить выпускать и все. Как мы «выкрутились»?

С директором авиазавода Павлом Андреевичем Ворониным (благо, мальчишками начинали работу на Центральном аэродроме) сговорились. Пришел я к нему, он заявляет:

— А мне запретили Ил-14 делать... Потом прищурил глаз:

— Слушай, у меня межцеховой задел остался. Получишь санкцию в правительстве, я тебе их соберу.

Это были последние Ил-14, которые сейчас долетывают. Все...

Давайте теперь перейдем ко второй области деятельности Полярной авиации. Многие народы и народности Севера сейчас в тревоге: плохо стало с авиационным обеспечением в Арктике и слишком дорого. В чем же дело?

Мы их вначале обслуживали на Ан-2 (я беру уже послевоенный период). Но какие это были машины? Летом — на поплавках, зимой на лыжах. Винты с реверсом имели. А стоимость летного часа? 260 рублей... И, как умели, мы поддерживали там жизнь в районах с радиусом 500 км. Мне говорили: «Марк Иванович, но это же прямые

убытки?!»

А как же?! Убытки! Но мы в Полярной авиации как рассуждали? Несем мы потери близкие к миллиону... Ну и что? В старину русский купец, чтобы поддержать авторитет «фирмы», тоже шел на убытки. Так и мы поддерживали и свой авторитет, и дело хорошее делали...

Но хорошая компания прибыль сорвать должна на чем-нибудь другом. Имея самые рентабельные в отрасли Ил-18, имея АН-12 и отличную службу перевозок, которую возглавлял инициативный, думающий Борис Вайнбаум, где работали такие асы, как Геннадий Воробьев и другие, настоящие менеджеры, — мы были уверены, что перекроем убытки. Ни одна тяжелая машина пустой не ходила. АН-12 погрузил в Ташкенте фрукты и полетел в Певек. В Певеке берет концентрат руды и тащит в Новосибирск. За 30 процентов тарифа! Полный тариф завод бы не «потянул», но хоть керосин мы окупали, поскольку сами хозяевами тарифов были. Дальше в Томске брали электрооборудование и везли в центр. И так — вплоть до Байконура! Но — ни километра порожняком. А там — снова Ташкент, фрукты, Норильск...

Была у нас мечта так организовать дело, чтобы мы могли дать объявление в «Вечерку»: «Если вам срочно надо отправить груз, поручите это нам!» Ведь мы имели 20 самолетов АН-12, грузовой кулак, и могли решать любые задачи. Для управления перевозок министерства он был «палочкой-выручалочкой». Вот так мы получали прибыль, которой хватало не только на то, чтобы убытки перекрыть.

В Тушине весь жилой фонд «Полярки» выстроен за счет ее! Когда ликвидировали Полярную авиацию, у нас очереди-то на жилье по летному составу не было. Все, кто в нем нуждался, срочно получали квартиры.

Просто? Но это та простота, к которой, если не ошибаюсь, и отрасль приходит лишь сейчас? Компании создает, совместные предприятия... Эх! Нам бы нынешнюю перестройку да в те годы! Зависть берет к нынешнему поколению! Какой размах, руки развязаны, инициатива... Делай дело!

Почему люди жалуются? Да потому, что, раздробив Арктику между отдельными управлениями и отрядами, Аэрофлот заставил их считать, как мелких хозяев, каждую копейку. Где уж тут чьи-то убытки покрывать, самому концы с концами бы свести... Да и Ан-2 уже на последнем вдохе работает, поплавки исчезли, с лыжами перебои. И вместо того, чтобы с неурядицами бороться, нашли самый простой выход — перебросили эти работы на «плечи» Ми-8. На те ж расстояния он берет столько же груза, что и Ан-2, но тариф уже 860 рублей за час полета! Какой колхоз выдержит такую ношу? Вот и затрещало все авиационное обеспечение Арктики по тем швам, что когда-то были крепко сшиты...

В истории Полярной авиации есть еще одно доброе дело — трансарктическая трасса. Что это за явление и почему решились на ее создание? Чтобы сломать психологию «медвежьего угла». Представьте себе человека, работающего в Анадыре. Каждый день он в отпуск не летает. Но то, что он видит из поселка, как садится Ил-18, то, что он знает, что в любой момент может переехать через залив и в тот же день пройтись, благодаря тому же «Илу», по московскому асфальту, сменив унты на ботиночки — это большое дело.

Мы впервые создали расписание на трассе, когда «довели» Ил-14 до готовности, при которой можно было решиться на столь рискованный шаг. А риск был. Погода в Арктике капризная, аэропорты сами знаете какие.

Кстати, я за них в былые времена пострадал. Когда начальником ГУ ГВФ был С. Жаворонков, а меня назначили его замом, он на заседании коллегии говорил: «Черт знает что творит Шевелев. Он, представьте себе, строит длинные полосы и огромные вокзалы!» Настолько «огромные», что сейчас они стали бичом авиаперевозок. А что было бы сегодня, не рискни мы тогда на эту «гигантоманию» по понятиям бывшего начальника ГУ ГВФ?

... В Арктику летали и до расписания. Но как? Летный состав тоже хотел выходные дни дома провести. И когда мы проанализировали планы полетов, оказалось, что многие летчики улетали в начале недели, а к воскресенью возвращались. И метались самолеты между Москвой и Арктикой, как вороны — стаями. Конечно, пассажира это не устраивало, и мы пошли ему навстречу. Хотя хлопот с ним было...

Как менялись акценты

Чуть в лучшем положении оказался в начале 70-х годов 248-й отряд «Полярки». Он так и остался в Нижних Крестах (ныне п. Черский) со всем своим составом, авиатехникой, авиатехбазой и объемом работ. Он просто перешел в Якутское УГА...

Мы теперь возвращались из высокоширотных экспедиций без былой радости и той торжественности, с которыми нас ждали раньше в Москве. После окончания полетов на дрейфующий лед все экипажи на своих машинах собирались в одном из арктических аэропортов, а затем, стартуя друг за другом с небольшими интервалами, проходили несколько тысяч километров, чтобы появиться ранним весенним утром в небе родного Шереметьева. Садились, заруливали к березовой роще и, открыв все двери и форточки избитых северными ветрами и снегами машин, пьянели от запаха весны, распустившихся березовых почек, первых весенних цветов. Мы словно возвращались из других миров, и ощущение покоя и блаженства в первые минуты после приземления было одной из высших наград, которыми нас встречал родной дом.

Теперь же мы возвращались «короткими перебежками», заруливали на пыльные стоянки и, нагруженные рюкзаками и баулами с арктической одеждой, спешили побыстрее покинуть порт, где нас никто не ждал.

... Осенью 1971 года в Антарктиду ушла очередная 17-я САЭ. Командиром летного отряда ее был назначен замечательный летчик, легенда нашей авиации, но теперь уже бывший заместитель начальника ПУГА Петр Павлович Москаленко. Штат отряда, увеличенный вдвое, тоже полностью сформировали из бывших авиаторов Полярного управления. Сведения из Антарктиды от них поступали скупые, отрывочные, но мы и им были рады — чувство какого-то родства жило в нас и уничтожить его не могли никакие приказы и реорганизации.

Работы у них прибавилось. Была создана первая крупная научная полевая база на шельфовом леднике Эймери. Разворачивались геологические исследования в горах Принс-Чарльз. Аэрофотосъемка и магнитная съемка, похоже, занимали все более прочное место в перечне работ, которые заказчик требовал от авиаторов. Нас радовали их успехи, и Антарктида, по мере того, как ухудшались наши дела в Арктике, все больше начинала обретать в наших глазах ореол «земли обетованной», куда только и стоит теперь стремиться.

Поэтому, отработав осень, зиму и весну в северных широтах, я после отпуска, не раздумывая, написал заявление о своем желании принять участие в 18-й САЭ. Но не тут-то было... Теперь, чтобы твои намерения осуществились, требовалось пройти немало барьеров, о которых в «Полярке» и речи не было, — ведь тебя там знали лучше, чем ты сам знал себя, и если уж отправляли в Антарктиду, то как человека и летчика, которому можно доверить сложное дело.

А нынче? Новое начальство, стремясь, на всякий случай, размыть ответственность за то, что послали тебя, а не другого, начало гонять кандидатов в САЭ по всем мыслимым комиссиям и инстанциям. Во-первых, даже нас, командиров кораблей, допущенных к полетам по минимуму «один-один», заставили в течение дней семнадцати-двадцати проходить стационарное медицинское обследование. Потом меня ждали заседания парткома, райкома, совета Управления ГА Центральных районов (УГАЦ), где чаще всего малознакомые или вовсе незнакомые люди, на основании каких-то трех-пяти вопросов, решали, отправлять ли мои документы в МГА на оформление визы для выезда за границу и в Антарктиду или «зарубить» их. Большинство из них «не нюхали» не то что Антарктики, но и Арктики и, тем не менее, брались судить, кого можно, а кого нельзя выпускать за пределы СССР на работу, где требовалась высочайшая слетанность экипажа, где люди должны доверять товарищу, порой, не только судьбу дела, но и свою жизнь. Прибавьте к этому заполнение многочисленных анкет, написание автобиографии, причем, никаких помарок и ошибок не допускалось, иначе приходилось переписывать все заново — и перед вами возникнет блестяще отрежиссированная бюрократическая волокита, протяженностью в два-три месяца. Как жаль этого времени, потраченного не на подготовку к полетам в Антарктиде или на отдых, а на пустопорожнее путешествие по кабинетам.