Лидия Кузьмина - Генеральный конструктор Павел Сухой: (Страницы жизни)

• Название: Генеральный конструктор Павел Сухой: (Страницы жизни)
• Автор: Лидия Кузьмина
• Издательство: Издание: Кузьмина Л. М. Генеральный конструктор Павел Сухой.Беларусь,
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1985

Аннотация издательства: Имя генерального конструктора Павла Осиповича Сухого долгое время не было известно широкому кругу людей — он работал главным образом над созданием военных самолетов, призванных защищать нашу Родину от любого агрессора. Но он по праву занимает место среди выдающихся конструкторов самолетов — Туполева и Ильюшина, Лавочкина и Микояна, Яковлева и Антонова. Книга Л. Кузьминой — первая об этом чрезвычайно талантливом, интересном и очень скромном человеке.

---

Весной 1937 года чкаловский экипаж обратился с просьбой в ЦК: «Разрешите нам перелет по маршруту Москва — Северный полюс — Северная Америка». Но Чкалова ждало разочарование: разрешение не дали. Однако летчики проявили завидную настойчивость. Несколько раз писали письма Сталину. Летчиков поддержали Ворошилов и Алкснис, командующий ВВС, которые были уверены, что полет пройдет хорошо. Такую веру вселила в них успешная высадка на дрейфующей льдине Северного Ледовитого океана отважной четверки — Папанина, Кренкеля, Ширшова и Федорова. Оттуда — с Северного полюса — уже шли в Москву сообщения о погоде.

На специальном заседании правительства наконец разрешили перелет. К нему начали готовиться сразу два экипажа; Чкалов, Байдуков и Беляков, а также Громов, Юмашев и Данилин.

«Я познакомился с Павлом Осиповичем Сухим, — рассказывает Леонид Львович Кербер, заместитель А. Н. Туполева, — как раз тогда, когда два самолета АНТ-25 начали непосредственно готовить к полету в США. Сухой был ведущим конструктором этих машин. [42]

Одна из многих проблем, которую мы тогда решали, — как снизить вес самолета. В машине, тяжело загруженной топливом, различным навигационным и радиооборудованием, надо было еще разместить множество вещей, необходимых экипажу в полете или в случае аварии и вынужденной посадки. Чтобы не допустить перегрузки, установили строгий весовой контроль. В одном из ангаров подмосковного аэродрома нам отвели участок. Туда поставили весы, стол и посадили техника из весовой бригады ЦАГИ. Ни одна деталь из снаряжения или экипировки экипажа не могла попасть в самолет без взвешивания, результаты которого заносились в особый журнал. Каждый вечер Павел Осипович просматривал этот журнал и с каждым вечером мрачнел все сильнее и сильнее.

Изредка записи просматривал и А. Н. Туполев, но его реакции на растущий вес мы не ощущали. Видимо, хорошо зная необыкновенный педантизм своего ближайшего помощника, он особенно не волновался. Однако наступило время, когда сдержанности Павла Осиповича наступил предел. И в один из вечеров Сухой «взорвался». Должен сказать, что я видел этот взрыв, пожалуй, единственный раз за десять лет совместной работы. Но даже в этом «взрыве» проявилась особенность характера Сухого: он не позволил себе выйти за пределы «убийственной» вежливости.

Не повышая голоса, не прибегая к сильным сравнениям, Павел Осипович говорил Стоману, ведущему инженеру по выпуску самолета в полет:

— Нет, Евгений Карлович, это невозможно, видимо, некоторые полагают, что АНТ-25 — вроде универмага, куда каждый может заталкивать все, что ему вздумается. Я настаиваю — абсолютно все из самолета вытащить, перевзвесить, переоценить и уменьшить вес всего отобранного хотя бы на тридцать процентов. Только тогда самолет можно выпускать в рекордный перелет.

— Но, Павел Осипович, это же займет несколько дней, а они у нас расписаны буквально по часам! — выдвигал свои аргументы Стоман.

— Возможно, — абсолютно бесстрастным голосом продолжал настаивать Сухой, — но это необходимо!

И «это необходимо» было сказано столь убедительно, что с Сухим согласились, все. вытащили, взвесили [43] заново и отобрали тридцать процентов действительно не слишком остро необходимых вещей.

Врожденные черты характера Павла Осиповича — внутренняя убежденность в своей правоте, невозмутимость — взяли верх. Мне посчастливилось работать со многими крупными авиаконструкторами. И, к чести Павла Осиповича, должен сказать, что почти никто из них не обладал такой выдержкой и самоконтролем, способностью сдерживать в себе гнев, раздражительность, возмущение, как П. О. Сухой».

Сложной оказалась и проверка самолета на взлет с максимальным грузом. Ведь в дальний полет надо было взять несколько тонн горючего. Сможет ли самолет подняться с этим грузом? Решили проверить. Но как? Залить баки бензином «под пробку» нетрудно, а что потом с ним делать — трое суток летать над аэродромом и ждать, пока весь бензин израсходуется? Ведь приспособлений для слива бензина в полете тогда не существовало.

Кому-то пришла в голову хорошая мысль: загрузить машину металлическими шариками для подшипников. И в полете высыпать их. Купили на ГПЗ 4 тонны шариков, загрузили их в самолет, благополучно поднялись, пробежав из конца в конец всю полосу. Пока летали над ближним болотом, избавились от шариков и спокойно сели. Испытания на взлет прошли успешно…

Однако незадолго до вылета Чкалова на самолете Громова было сильно повреждено крыло. Его пришлось заменить новым. Чертежей в ЦАГИ уже не было, их переправили на завод, где машина готовилась к серийному выпуску. Конструкторы не уходили из своих лабораторий до поздней ночи: спешили дать рабочим недостающие чертежи. Круглосуточно работало и опытное производство. В очень короткий срок крыло было готово. Тренировочные полеты экипажа Громова продолжались. А чкаловскому экипажу на рассвете 18 июня 1937 года был дан старт — самолет взял курс на Северный полюс.

В Москве в штабе перелета напряженное ожидание сообщений с борта самолета. И вот первое — «неутешительное»: после нескольких часов полета у штурмана Белякова вышел из строя секстант. Ориентироваться стало сложно. Потом была получена еще одна [44] радиограмма: «Самолет попал в болтанку, им трудно управлять, машина плохо слушается элеронов. Просим разрешения для улучшения управляемости расходовать топливо из крыльевых баков». Почему именно из крыльевых? Перед полетом летчики получили указание для сохранения прочности крыла расходовать в первую очередь бензин из баков центроплана…

Павел Осипович, посовещавшись с инженерами-прочнистами Г. Еленевским и Н. Дубининым, разрешает экипажу расход топлива из емкостей крыльев. Это было смелое решение, если учесть, что самолет из-за своих огромных размеров не испытывался в лабораторных условиях, прочность обеспечивалась только расчетами. И вот теперь машина и экипаж в труднейших условиях держали испытание на прочность.

…Сантиметровый слой льда покрыл почти весь самолет. Замерз трубопровод с водой, еще несколько мгновений — и мотор откажет. Чкалов сливает в бак еще не успевшую замерзнуть питьевую воду из резинового мешка и теплый чай с лимоном из термосов. Трубопровод отогрелся, насос начал работать.

Сильнейший циклон встретил самолет над Канадой, он заставил Байдукова, который в этот момент находился за штурвалом, идти в обход на запад к Тихому океану. Новые сотни километров пришлось лететь вслепую.

Борьба с разбушевавшейся стихией выматывала летчиков. За штурвалом менялись через каждый час. Высоту полета из-за плохой погоды держали четыре тысячи метров и выше. Кончился кислород. Пришлось опускаться ближе к земле. После 62 часов полета бензин оказался на исходе, и тут наконец увидели под самолетом американский город Портленд. Огромная толпа людей мчалась к аэродрому. «Здесь самолет и нас вместе с ним разорвут на сувениры, как это было с летчиком Линдбергом», — смеется Чкалов и поворачивает машину в сторону военного аэродрома неподалеку от Ванкувера. Самолет заходит на посадку. Длиннокрылая машина бежит по полосе. Часовые от неожиданности разбегаются. Командир быстро выпрыгнул из кабины и сладко потянулся… В это время к машине подошел один из часовых. Английского Чкалов не знал, но сумел договориться с солдатом, чтобы закатили РД в ангар: народ бежал и сюда. Откуда-то появились вездесущие [45] репортеры и взяли экипаж в кольцо. Посыпались вопросы: «Кто строил самолет?», «Чей мотор?»

«Все в самолете советское», — гордо отвечали летчики.

«Этого не может быть!»

Открыли капот, увидели эмблему моторного завода имени Фрунзе, удивились, похвалили: «Олл райт!»

Имена героев не сходили несколько недель со страниц газет и журналов всего мира.

«Советские летчики совершили самое головокружительное предприятие в мире», — заявили американские авиационные эксперты.

Проложить кратчайший воздушный путь из восточного полушария в западное через огромные безлюдные пространства Арктики, через Северный полюс было давней мечтой многих исследователей. Первыми осуществили ее советские летчики на самолете, построенном советскими рабочими по проекту советских конструкторов. Как жаль, что Павел Осипович не вел дневников и на интереснейшие события тех лет (да и не только тех!) мы не можем взглянуть его глазами…

Три недели спустя в новый перелет в Америку через Северный полюс отправился экипаж в составе Михаила Громова, Андрея Юмашева и Сергея Данилина.

Учтя опыт чкаловского перелета, в самолете сделали некоторые изменения в размещении приборов. По просьбе летчиков восстановили двойное управление — оно было снято с РД-2 после перелета на остров Удд. Экипаж попросил снять и баллоны, обеспечивавшие плавучесть машины в случае посадки на воду, резиновую надувную шлюпку. Одежду заказали более легкую, взяли меньший аварийный запас питания. За счет этого снижения веса удалось прибавить 180 кг бензина, которые позволяли увеличить дальность полета еще на 500 км.