Газета "Своими Именами" (запрещенная Дуэль) - Газета "Своими Именами" №40 от 04.10.2011

• Название: Газета "Своими Именами" №40 от 04.10.2011
• Автор: Газета "Своими Именами" (запрещенная Дуэль)
• Жанр: Политика
• Год: 2010

«Дуэ́ль» — еженедельная российская газета (8 полос формата А2 в двух цветах), выходившая с 1996 по 19 мая 2009 года. Позиционировала себя как «Газета борьбы общественных идей — для тех, кто любит думать». Фактически была печатным органом общероссийских общественно-политических движений «Армия Воли Народа» (и.о. лидера Ю. И. Мухин).

Частые авторы: Ю. И. Мухин, В. С. Бушин, С.Г.Кара-Мурза. Публиковались также работы Максима Калашникова (В. А. Кучеренко), С. Г. Кара-Мурзы, А. П. Паршева, Д. Ю. Пучкова и др. Художник — Р. А. Еркимбаев

Первый номер газеты вышел 9 февраля 1996 года. До этой даты коллектив редакции выпускал газету «Аль-Кодс» (учредитель — Шаабан Хафез Шаабан). Главную цель новой газеты издатели газеты изложили в программной статье «Учимся Думать»[1].

В 2007 году Замоскворецкий районный суд города Москвы принял незаконное решение [2] об отзыве свидетельства о регистрации газеты. Решение вступило в силу в мае 2009 года, печать газеты прекращена. Коллектив редакции, не пропустив ни одного номера, продолжил выпуск новой газеты «К барьеру!», продолжающей традиции закрытой газеты «Дуэль».

[1] См.Статью «Учимся Думать» http://www.duel.ru/199601/?1_1_1

[2] Кремлевский режим и лобби одного маленького государства в России руками лоббистов этого маленького государства в судах России ..." http://www.kbarieru.info/200901/?01_1_1

---

Знаменитый анекдот М. Задорнова про немецких туристов, ехавших на автомобиле с русским шофёром по просёлочной дороге, уходит, если уже не ушёл, в Лету! Помните, ремень порвался у движка, а водила пошёл к ближайшему дому, принёс старый капроновый чулок, водрузил его вместо оборванного ремня, и поехали? Поражённые немцы якобы вымолвили, мол, теперь они знают, отчего потерпели фиаско в великой войне! Постоянный читатель «За рулём» первым делом устремится в сервис, а если там не найдёт, будет ждать, когда пришлют с базы или с завода, как и положено европейцу.

И как не остановиться на том, почему «Жигули», начиная с «копейки», год от года сдавали в качестве, досдававшись до того, что две трети российского рынка уступили иностранцам? Уже «Жигуль» 1980 г. отличался от «копейки» в худшую сторону. Хотя и он ещё вполне ничего: мой шурин до последнего времени не только ездит, но и занимается извозом! И всё же первая модель лучше.

Тому были объективные причины. Отнюдь не изымание «лишних» денег у населения и не повышение благосостояния трудящихся (хотя и это тоже) были главными при создании автомобильного гиганта. Таким образом Советская власть пыталась прорвать техническую блокаду, не позволявшую получать новейшие образцы мирового машиностроения.

Итальянскому концерну было предложено оснастить завод лучшими станками и механизмами, где бы они ни производились, в США или Японии, Великобритании, Германии или Швейцарии. И «Фиат», заинтересованный в крупном заказе, выполнил это условие.

Специалисты всех отраслей машиностроения в течение ряда лет посещали ВАЗ как университет, или, скорее, курсы усовершенствования и повышения квалификации. Лично я провёл там две недели в 1972 г. в составе большой группы инженеров-снарядников, пожалуй, в то самое время, когда сходила с конвейера наша «копейка».

Второй важный момент: всё импортное оборудование дублировалось отечественным. К примеру, по моей специальности на одних и тех же операциях работали многошпиндельные станки «Гильдемайстера», «Питтлера», «Виккерса», французских, японских, итальянских фирм и рядом Киевского станкозавода. Наглядность, где мы отстаём, а где – на уровне, была весьма впечатляющей.

Я привёз в Тулу «мешок» полуфабрикатов, из которых сделал планшеты, мозолившие глаза сотрудникам как напоминание, к чему надо стремиться. Мы приобрели у киевлян чертежи наиболее интересных аналогов зарубежных дополнительных устройств и наладили у себя их производство. А затем и сами стали создавать оригинальные.

Думается, ВАЗ приобретался не только и не столько для производства легкового автомобиля, сколько с целью прорыва на рынок передовых машиностроительных технологий. Что касается моего министерства машиностроения, не за чем оно пошло по проторённому пути, заказав у «Гильдемайстера» и «Питтлера» более тысячи многошпиндельных автоматов, в основном для производства взрывателей.

При этом обе стороны, и наша, и немецкая, делали вид, будто это не оборонный заказ. По телевизору показывали, как в бундестаге представитель фирмы потрясал нашими заказными чертежами, доказывая, что станки поставлялись не для боеприпасов. Помню, скольких усилий стоило «изуродовать» чертежи деталей, чтобы они не смахивали на военные изделия, но и не слишком далеко от них уходили. На какие только ухищрения ни приходилось идти в условиях холодной войны, чтобы получить привлекательную западную технику! Впрочем, в данном конкретном случае, как и на ВАЗе, Киеву тоже заказали до тысячи станков.

Возвращаясь к ВАЗу - после того как он выполнил главную задачу, для завода начались будни, в которых требовалось наращивать производство за счёт отечественных аналогов. В повестку дня встала замена материалов и инструмента на свои, возникли трудности с обеспечением импортными запчастями. Все эти процессы шли, как правило, с корректировкой в худшую сторону, и автомобиль тем больше терял в качестве, чем дальше уходил от родного «фиата».

Но это бы полбеды (на горизонте маячило своё изделие, не хуже итальянского), беда пришла с перестройкой и распадом Союза. Мало того, что в одночасье нарушились старые связи с поставщиками комплектующих в странах СЭВ и союзных республиках, ограничились возможности контроля качества за деталями, изготовляемыми российскими смежниками. Государство отказалось от ГОСТов и разрешило поставку комплектующих практически под честное слово.

Отныне, покупая запчасти, каждый отдаёт себе отчёт, что приобретает кота в мешке. О каком качестве конечной продукции можно говорить, если за отдельные составляющие отвечает не головник, а смежники?

Ныне ВАЗ выступает с новыми моделями, «Ладой-Приорой, «Грантом», «Калиной». Сам премьер принял участие в рекламе последней, проехав в ней сотни километров по сибирской дороге. Но обратите внимание на акценты при создании всех этих «приор» и «калин»: главное – уложиться в триста тысяч рублей. О качестве не вспоминают, то ли потому что подразумевается, то ли потому, мол, чего же ждать за триста тысяч? А ведь есть-есть все возможности повторить фиатовскую «копейку» в отечественном современном исполнении!

Алюминиевый кузов? – У нас самый дешёвый алюминий в мире, базирующийся на электроэнергии гигантских сибирских ГЭС. Но лишь в том случае, если прибыль не будут забирать дерипаски и чубайсы. И работать с алюминием есть кому: ступинский завод нынче пробавляется изготовлением легковых прицепов, реклама которых проскользнула в журнале «За рулём», №6, 2011.

Стопроцентный контроль за качеством деталей, строгая приёмка? – Всё это было в оборонке и ещё не забыто. Не выдам секрета, если расскажу, как по заданию Тульского обкома делали дефицитные запчасти для «Жигулей». Ни одной рекламации! Лучше вазовских…

Долговечность – последнее, о чём беспокоятся производители современных легковых автомобилей. А если забыть о гарантийном сроке, то и не волнуются вовсе. По сравнению с неким эталонным «средством передвижения» цена растёт за счёт прибамбасов, лишь некоторые из которых, вроде подушек безопасности, имеют смысл для рядового потребителя. Остальные же, точно - роскошь!

Но за каждый, и за обмывание фар, и за осветление потолка, и за микроклимат, и за автоматическое сохранение скорости, и за «Глонасс», и за другое, что и не приснится «совку», владельцу «Жигулей», надо платить и платить!

И впрямь автомобиль превращается в роскошь! Но, тем не менее, такую, которая вовремя (для производителя) выходит из строя и нуждается во всё более дорогой замене. Ибо игрушек для завзятого автомобилиста у продавцов предостаточно.

Я не утверждаю, что Запад не умеет делать долговечных автомобилей. Но есть подозрение, что нам их просто не продают. Или продают за очень уж хорошие деньги. Заплати вчетверо, вдесятеро, в двадцать раз больше по сравнению с «Жигулями» и, может быть, получишь машину, которой износу не будет. Но и это лишь ничем не подтверждённое предположение. Говорят, Абрамович на своей самой большой в мире яхте «Эклипс», обошедшейся в полмиллиарда долларов, провёл всего несколько часов. В основном она развозит его гостей. При таком режиме эксплуатации судно может служить едва ли не вечно.

На моей памяти незадача с «Квартетом», затронувшая и моё тульское предприятие. Изделие КБП изначально проектировалось на «УАЗ», но арабы из ОАЭ захотели «Хаммер». Мы сделали под него, а янки отказались поставлять!

«Хаммер» - машина-зверь, громче нашего уазика, но по соотношению цена/качество наш вездеход может и обойти американца, продажу которого ограничивают не только в Россию, но даже для арабских эмиратов. Нам бы так ценить ульяновские вездеходы! Некогда они были едва ли не популярней «хаммеров». Сами отдали рынки, а то бы и сейчас неприхотливые юркие машины карабкались по горным кручам Анд, продирались сквозь вьетнамские джунгли, тропические леса Амазонии, африканские и монгольские пустыни.

Человеку нужен надёжный, вместительный, простой и долговечный автомобиль, именно не роскошь, а средство передвижения, по городу, на дачу, на рынок, к родственникам, по грибы, на охоту, для десятков и сотен житейских нужд. И служить он должен долго, и приобретаться, как дом, на всю жизнь.

И зачем нам все эти «Мерседесы» и «БМВ», пугающие своим рычанием и недоступностью рядового обывателя? Зачем нам неприкасаемые? До них уже дети боятся дотронуться, не то что взрослые. За косой взгляд на многомиллионное «чудо» скоро будут брать как за покушение на собственность!

И всё-то у нас не по-людски. Весь мир вначале строит дороги и лишь затем наполняет их автомобилями. У нас же Москва буквально лопается от престижных иномарок, но выселить их за 101-й километр нереально, ибо не так много в России мест, где они в своей тарелке.