Хельмут Ханке - Люди, корабли, океаны. 6000-летняя авантюра мореплавания

• Название: Люди, корабли, океаны. 6000-летняя авантюра мореплавания
• Автор: Хельмут Ханке
• Издательство: Судостроение
• Жанр: Морские приключения
• Год: 1976

Доктор Хельмут Ханке (ГДР) — известный знаток моря и всего с ним связанного. Советскому читателю известна уже его книга «Седьмой континент», изданная в 1964 г. на русском языке. Главное действующее лицо в ней — Мировой океан.

Предлагаемая читателю книга Хельмута Ханке «Люди, корабли, океаны» выдержала в ГДР ряд переизданий, последнее из которых, пятое, вышедшее в свет в 1972 г. в издательстве «Ураниа», и было использовано для перевода.

---

Добравшись до Юго-Восточной Азии, эти, похожие на монголов, люди натолкнулись на водяную стену Тихого океана и, превратив гонимые ветром и течением стволы деревьев во вспомогательные средства, пустились в море, на поиски новых земель. Сперва они отваживались плавать лишь в ближних водах, не теряя из виду береговую черту, а затем устремились и в открытый Тихий океан.

Австралия была заселена жителями Индонезийского архипелага. Тиморское море тысячелетия назад было намного уже, а площадь его водной поверхности — меньше, чем в наши дни. Значительные массы воды будущего Мирового океана все еще были сосредоточены в медленно таявших глетчерах ледникового периода, и ширина Тиморского моря в наиболее узкой части составляла не более 100 км.

Надувной плот на одном из ассирийских рельефов

Люди, решившиеся в те времена на авантюру путешествия через это море, не могли иметь в своем распоряжении ничего другого, кроме плотов. Если около 1000 лет назад маори[2] переселялись из Полинезии в Новую Зеландию на мореходных лодках, то, несомненно, несколькими тысячелетиями раньше предки австралийцев и тасманийцев преодолевали путь в Австралию еще на плотах. Их подвиг внушает тем большее уважение, что свершили они его, будучи на значительно более низкой ступени развития, чем, скажем, не столь давно исчезнувшие тасманийцы — древнейшие представители человечества, сохранявшие почти в полной неприкосновенности свою первобытную цивилизацию вплоть до полного их вымирания.

К сожалению, подробности этого замечательного переселения, в противоположность рискованному тихоокеанскому походу маори, не сохранились даже в преданиях. Последние тасманийцы погибли почти столетие назад. Родословная их восходит к древнейшему населению Юго-Восточной Азии, как и родословная существующих в наше время некоторых племен Меланезии.

Охотничьи угодья древнейших обитателей Юго-Восточной Азии, достигших некогда Индонезии и обосновавшихся там, все более и более сокращались из-за повышения уровня воды в океане, вызванного таянием льдов в конце ледникового периода. По всей вероятности, именно в это время предки тасманийцев, австралийцев и меланезийцев и порвали родовые узы, связывающие их со своими племенами, и устремились за море в поисках новых охотничьих просторов.

К полинезийским мореплавателям история оказалась более благосклонной: подробности их подвига не затерялись в веках, ибо со времен великого переселения традиции его участников бережно хранились и передавались из поколения в поколение. В генеалогиях маори говорится о далеких предках и особенно о великих мореплавателях, приведших этот народ с Таити в Новую Зеландию. До недавних пор престиж маорийца в обществе определялся местом, которое занимал его прародитель среди двухсот человек, пришедших некогда на лодках эмигрантской флотилии.

С глубокой древности существовали, по-видимому, и связи между Африкой и Европой. Легче всего было преодолеть на плоту узкость между Испанией и Северной Африкой (Гибралтарский пролив). В эпоху палеолита (600 000—12 000 гг. до н. э.) Средиземное море также было уже, чем в наши дни. Вся Адриатика и южная часть бассейна были сушей. Вполне вероятно, что и в других районах людям удавалось успешно пересечь море на плотах.

К доисторическим временам относится происхождение окутанных покровом тайны каменных свидетелей прошлого, именуемых в археологии дольменами. Они распределены по всему Атлантическому побережью от Скандинавии до Гибралтара и Западной Гвинеи и по всей южной прибрежной зоне Средиземноморья вплоть до Палестины и Кавказа. Речь идет о сооружениях гигантских форм и размеров, размещенных зачастую неподалеку друг от друга[3].

Кто, как не народ, связанный с морем, мог оставить после себя эти памятники, огромные, тяжелые, таинственным образом схожие с колоссами острова Пасхи и мегалитами Марианских и Маркизских островов?

Не пользовались ли люди того периода во время своих странствий плавучими средствами типа плотов, когда прибрежные воды морей оказывались единственным путем для продвижения вперед?

Весьма сомнительно, чтобы люди тех далеких тысячелетий преодолевали водные преграды на судах более совершенных конструкций. Однако нельзя полностью исключить и этот вариант. То, что мореходные суда можно строить с помощью одних каменных инструментов, не применяя металла, доказали, хотя и в более поздние времена, полинезийцы. Многое свидетельствует о том, что впервые суда типа джонок и катамаранов из двух однодеревок возникли именно в зоне Тихого и Индийского океанов, где уже в очень отдаленные времена умели использовать муссоны для прибрежных плаваний из Индии в Восточную Африку и обратно. Документальных доказательств этого мы, однако, не имеем. Килевые же суда, эти замечательные океанские ходоки, как подтверждается документами, возникли уже в более поздние времена в восточно-средиземноморской зоне.

На барке бога солнца Ра

Судя по многочисленным свидетельствам, Нил был первой многоводной рекой, на которой развилось речное судоходство.

Египет представлял собой длинную узкую полосу плодородной земли шириной всего в несколько километров.

С обеих сторон этой зеленой ленты таилась пустыня.

Раз в год, когда экваториальное африканское небо «открывает все шлюзы», Нил на несколько месяцев затопляет большую часть поймы. Через некоторое время, после того как мутные полые воды Голубого Нила достигали Египта, эта зона жизни превращалась в озерный край, а селения, расположенные на возвышенных местах, становились отрезанными друг от друга островками, для сообщения между которыми служила только вода.

Это-то и породило настоятельную потребность в плавучих средствах передвижения. Страна «дышащей реки» по необходимости стала страной барок и кораблей: при нормальном уровне Нила на них можно было достичь едва ли не любого египетского селения.

Суда Египту были жизненно необходимы. Для хозяйственных нужд и для общения между зависимыми друг от друга людьми они были здесь куда более эффективными, чем повозки, которые пришли в страну из Передней Азии значительно позже, чем было построено первое судно.

Даже египетская мифология больше связана с водой и судном, нежели с сушей и повозкой. В определенные календарем дни фараон со своей свитой, стоя в темной колоннаде священного города Фивы, ожидал, пока шпиль высочайшего из обелисков не зардеется от первых лучей восходящего солнца. После этого «утреннего явления бога солнца» колонна ожидавших молча шествовала в направлении почитаемой всеми святыми — к барке бога солнца Ра. Подниматься на барку разрешалось только фараону и верховному жрецу. Барка имела форму серпа, поверх палубной надстройки блестел большой золотой диск. Считалось, что Ра ежедневно путешествует на золотой лодке по небу.

Другой святыней был ковчег Аммона, стоявший на гигантском алтаре. Это была золоченая барка в натуральную величину, нос и корму которой венчали резные бараньи головы. В палубной надстройке находился сам бог в образе золотой статуи. В дни празднеств в честь Аммона торжественная процессия жрецов опускала барку в Нил, чтобы прикосновение божества влило новые животворные силы в реку судьбы Египта.

Суда играли у древних египтян настолько значительную роль, что державные владыки приказывали ставить модели барок в свои гробницы. При раскопках мастаба[4] фараона Ахтоя (Хети) нашли множество моделей грузовых судов, а в 1955 г. археологи открыли в подземной камере у подножья пирамиды Хеопса удивительно хорошо сохранившееся судно, в котором мертвый фараон мог, если бы пожелал, совершать путешествия или следовать за солнечной баркой, чтобы приплыть в окруженное водой царство вечного блаженства. По религиозным представлениям, отошедшим в иной мир фараонам полагалось место в золотой лодке бога солнца Ра.

Плавающие тростниковые корзины. Один из парадоксов в истории судоходства заключается в том, что речное судостроение развилось впервые именно в стране, чрезвычайно бедной лесом. В распоряжении первых судостроителей не было ничего другого, кроме свилеватых стволов сикимор и акаций, из которых, к сожалению, удавалось вытесать лишь очень короткие брусья и доски.

Древний Египет. Корабельные плотники строят лодку. (Рельеф на гробнице. Саккара.)

Именно поэтому на Ниле, в отличие от других, богатых лесом мест, однодеревки не могли быть первыми судами, сработанными человеческими руками. Такими судами явились здесь плавучие средства, сделанные из папируса, который буйно рос по берегам и в дельте Нила. Особенности этого материала определили и конструкцию и форму древнеегипетских барок.

Борта папирусных барок были обтянуты шкурами. Для прочности отдельные детали накрепко связывались тросами. Как дань этой традиции в Египте и в более поздние времена говорили не о постройке, а о связывании судов, подобно тому, как индонезийцы и до наших дней называют свои суда «связанными бревнами» (катамаран).