Хельмут Ханке - Люди, корабли, океаны. 6000-летняя авантюра мореплавания

• Название: Люди, корабли, океаны. 6000-летняя авантюра мореплавания
• Автор: Хельмут Ханке
• Издательство: Судостроение
• Жанр: Морские приключения
• Год: 1976

Доктор Хельмут Ханке (ГДР) — известный знаток моря и всего с ним связанного. Советскому читателю известна уже его книга «Седьмой континент», изданная в 1964 г. на русском языке. Главное действующее лицо в ней — Мировой океан.

Предлагаемая читателю книга Хельмута Ханке «Люди, корабли, океаны» выдержала в ГДР ряд переизданий, последнее из которых, пятое, вышедшее в свет в 1972 г. в издательстве «Ураниа», и было использовано для перевода.

---

Хотя в исходе сражения никто не сомневался, уже к концу дня, упоенные победой греки продолжали биться и ночью, превращая бухту в преисподнюю, освещаемую зловещими кострами горящих кораблей, оглашаемую криками, стонами и проклятьями умирающих персов, отчаявшихся найти в бегстве свое спасение.

В тот сентябрьский день при Саламине рухнули мечты Ксеркса о мировом господстве и на практике было опровергнуто положение о том, что победа неизбежно должна достаться численно превосходящей стороне. Персы потеряли в бою 200 кораблей, греки — 40.

У Ксеркса имелось еще достаточное число боевых единиц, чтобы продолжать битву, но войска его были полностью деморализованы.

Лишь год спустя персидский флот снова решился развернуться для атаки у мыса Микале. Но и на этот раз персы и их союзники потерпели фиаско. Они ничего не смогли противопоставить мужеству греков и превосходству их триер.

Как работал многовесельный движитель?

Познакомимся поближе с военными кораблями, которые Фемистокл заложил в 482 г. до н. э. для защиты от угрозы нападения со стороны персов.

Если исключить новое время с его паровыми и дизельными судами, со стапелей средиземноморских верфей никогда не сходили корабли, которые могли бы сравниться по маневренности, скорости и изяществу форм с греческими триерами времен Фемистокла. Это были гребные суда с тремя ярусами весел по каждому борту и мачтой для подъема паруса. В длину они имели 38 м, в ширину — 6 м, водоизмещение — около 90 т. Экипаж их составлял 200 человек.

Техника многоярусного веслового привода триер до сих пор не выяснена до конца, поскольку, в отличие от египетских барок, ни одного судна такого типа не сохранилось, а изображения на каменных фризах и вазах не позволяют рассмотреть технические подробности.

По Ксенофонту, гребцы, в соответствии с занимаемым ими ярусом весел, подразделялись (считая сверху вниз) на франитов, цигитов и таламитов. Другой историк, Фукидид, утверждает, что каждое весло (даже очень длинные и трудные в обращении весла верхнего яруса) обслуживал один человек. Это кажется мало правдоподобным, по крайней мере для таких судов, как пентеры, имевших пять расположенных друг над другом ярусов весел.

Неправдоподобно также, что для каждого яруса весел сооружалась отдельная палуба. Скорее всего, на триерах, помимо боевой палубы, имелась еще одна высокая гребная палуба, на которой, под углом к обоим бортам, находились ступенчатые, поднимающиеся к середине судна, банки. На каждой банке сидели (на разной высоте) по три человека. Их весла отличались по длине в зависимости от высоты рабочего места гребца и опирались на выносные уключины, укрепленные на левом и правом бортах.

Изображения на греческих вазах (IX–VIII и VII вв. до н. э.). На верхнем рисунке — похищение Ариадны Тезеем. Наличие тарана свидетельствует о том, что изображенное судно — военный корабль

Спорным является далее и функционирование столь сложно управляемого веслового привода в открытом море. Опыты, проделанные на вновь воспроизведенных античных судах (первое такое судно было сделано по заказу Наполеона III, затем — по заказу американских кинематографистов), показали, что при взволнованном море продвижение на веслах очень затруднительно.

Из этого можно заключить, что в античные времена весловой привод использовался, главным образом, при спокойном море, при сильном же волнении применяли парус. Так поступали и на галерах XV, XVI и XVII вв. С другой стороны, нельзя упускать из виду, что в течение ряда столетий много поколений гребцов упражнялось на военных кораблях в синхронной гребле, накопив при этом обширнейший опыт. К этому следует добавить также жесточайшую военную дисциплину, существовавшую на триерах.

Командиром триеры был триарх. Старшим офицером — кибернетос (штурман). (Именно отсюда и ведет свое происхождение название науки об управлении — кибернетика).

Вторым офицером был прореус (вахтенный офицер), а служивший также в ранге офицера пентеконтарх выполнял на борту административные функции. Гребцами командовал келеустос. Его помощниками были тойархи, отвечавшие каждый за один из ярусов весел и заведовавшие инструментами для отбития такта и плетьми (на кораблях с гребцами-рабами). Боевыми подразделениями на корабле командовали их собственные офицеры.

Деревянные дельфины аргонавтов

Особенности географического положения Греции определяли и общественную потребность ее в морских судах. Ни один город Греции не удален от моря более чем на 90 км. Большинство селений расположены еще ближе к берегу. К этому следует добавить множество мелких островов и островков, которые, не имея средств сообщения по морю, не могли быть ни заселены, ни обеспечены снабжением. Ежегодно приходилось заботиться о доставке морским путем значительного количества пшеницы с берегов Черного моря.

Кроме того, активного регулярного снабжения товарами требовали и многочисленные расположенные вдали от метрополии поселения и колонии. Для решения этой проблемы грекам требовались большие добротные суда.

Исход битвы при Саламине доказал, что финикийцы утратили монополию на постройку хороших мореходных судов. Греки не только сравнялись с ними, но в военном кораблестроении даже обогнали их.

Как же они достигли этого?

Может быть, это было так, как рассказывается в мифе о походе аргонавтов: «… У подножья горы Пелион, вдохновенный Афиной-Палладой искуснейший в Греции мастер Аргос построил из дерева, что не боится гниения в воде, великолепный корабль с полусотнею весел. Назван был этот корабль в честь строителя славного Арго. Это был первый длинный корабль, на котором отважились греки пуститься в открытое море. Сама богиня Афина вделала, в корму его вещую доску, вырубленную из священного дуба, что рос в роще оракула Зевса в Додоне. Настолько был легок корабль, что 12 дней пути могли гребцы нести его на плечах. Когда же готов был корабль и герои собрались, брошен был жребий, кому из них быть аргонавтом…!

Конечно, только в легендах греческие суда могли возникать столь фантастическим образом. В действительности на технику греческого судостроения решающее влияние оказали критские судостроители: греческие суда, как и критские, строились с килем и шпангоутами.

Крит по праву может считаться древнейшим судостроительным центром Средиземного моря. На погребениях, датируемых III тысячелетием до н. э., имеются изображения критских судов с рулем, парусом, веслами, высоким баком, флагами и рыбой в качестве судового знака. На таких судах критяне доставляли медь с Кипра, золото из Нубии и цинк из Испании.

При раскопках огромного, площадью более 2,5 гектаров, роскошного дворца в Кноссосе археологов немало поразило отсутствие вокруг него какой бы то ни было защитной каменной стены. Расположение дворца на острове делало ее ненужной: критский флот был крепче любого защитного вала. Причина гибели этого морского народа до сих пор до конца не выяснена.

Греки давно уже обратили внимание на исключительную поворотливость и скорость рыб и дельфинов и решили, что эти свойства могло бы приобрести и судно, если придать ему соответствующую форму.

За блестящие умные глаза, веселость и общительность греки приписывали дельфинам божественное происхождение. Не удивительно поэтому, что они нередко старались придавать своим судам облик дельфинов.

Глубокопогруженный, выдающийся вперед, выполненный в форме дельфиньей головы нос судна служил во время боевых действий одновременно и тараном. Форма дельфина была характерна для наиболее ранних греческих судов.

Рисунки на стенах делосской виллы

У греческих триер корпус был вытянутый, подводная часть — длинная и плоская, что способствовало поворотливости и скорости. В длину они были около 30 м. Рыбий хвост на корме (афласт) по традиции сохранился. Правда, только в качестве украшения. В носовой части, более низкой, чем кормовая, сооружался делающий ее несколько повыше фальшборт. Тарану в форме рыбьей головы отдавалось предпочтение и на этом типе судов.

Наиболее надежные источники сведений о судах раннего периода — это рисунки, выполненные самими моряками. На острове Делос случайно раскопали богатую античную виллу. По-видимому, здесь некогда со всеми удобствами располагались греческие моряки: на стене в одной из комнат сохранилось весьма интересное, выцарапанное ножом на штукатурке изображение триеры. Выполнено оно могло быть только специалистом, ибо все подробности воспроизведены со скрупулезной точностью.

На этом необычайно наглядном изображении заметно выдается вперед главный таран. Над ним расположены два других тарана, которые служили, очевидно, для разрушения надстроек вражеских судов. По всей длине триеры тянется навес, защищающий гребцов, а на корме сооружена небольшая каюта. На мачте пузырится надутый ветром прямоугольный парус, ширина которого трижды превосходит длину.