Алексей Вульфов - Повседневная жизнь российских железных дорог

• Название: Повседневная жизнь российских железных дорог
• Автор: Алексей Вульфов
• Издательство: Молодая гвардия
• Жанр: История
• Год: 2007
• ISBN: 978-5-235-03071-8

Отмечаемый в 2007 году 170-летний юбилей российских железных дорог вновь напоминает о той роли, которую эти пути сообщения сыграли в истории нашего государства. Протянувшись по всей огромной территории России, железные дороги образовали особый мир со своим населением, своими профессиями, своей культурой, своими обычаями и суевериями. Рассказывая о прошлом российской железки, автор книги Алексей Вульфов — писатель, композитор, председатель Всероссийского общества любителей железных дорог — широко использует исторические документы, воспоминания ветеранов-железнодорожников и собственные впечатления. Издание проиллюстрировано редкими фотографиями и дополнено отрывками из произведений русских писателей, в творчество которых железные дороги вписали немало ярких страниц.

---

Если в песне поется, что кочегар, «как обычно, танцевал», то, стало быть, вся бригада не прочь была малость приложиться перед рейсом… «Только лишь выедем мы на „лебедянке“ под поезд Кострома — Киров, — рассказывал автору бывший кочегар депо Кострома, — как я уже от имени всей бригады бегу на Титова в магазин, набираю в карманы четвертушечек, и одну-то четвертушечку сразу у себя на тендере — клю-клю-клю, а после мы еще маленечко все вместе клюкнем, и хорошо, на веселом тоне едем и прибываем благополучно в Галич».

И ведь, несмотря на всё это «веселье», делали всё, что требовали дорога и паровоз, — а требовали они очень многого, и приводили поезд в пункт назначения по графику (по поездам действительно ходики ставили за отсутствием ТВ и радио), и паровоз содержали в неотразимой чистоте и сверкании, так, что он глаз собою радовал всем встречным и прохожим, был как лакированный, вечно юный. Паровозы ведь были закреплены за бригадами, на одной машине работали только одни и те же лица, это был и дом их родной, и, как скажет машинист Алексей Борисович Апрельский, «касса». На уход за паровозом не скупились и любили его как девушку, как жену и невесту, душевно, ласково и работяще, что и нашло отражение в словах другой песни, в которой рассказывается о романе хозяйки сдобного буфета и механика молодого: «Люблю тебя, моя родная, как свой курьерский паровоз». Это правильно сказано, безо всякой натяжки — сравнения по степени значимости совершенно адекватные: к тому же не просто паровоз, а — курьерский!

«Кругом обежал и все буксы залил, и только поставил масленку, веселую песню себе он запел, помощник кричит: „Давай звёнку!“». Всё точно: крутом он обежал, чтобы лишний раз убедиться и припомнить, всё ли он смазал, не оставил ли где-нибудь инструмент и масленки. А мазать-то с одной стороны только до двадцати точек! В одних, открутив гайки, фитили пропустить, потянув пару раз за вязкую веревочку, и из масленки в них подлить; в другие, на механизме и рессорах, вкачать винтовым прессом вязкую «грызь» (слово это пошло от английского «гриз» — смазка, и началось с эпохи мощных ФД, с того американского влияния, которые они с собой принесли); в третьи зафуговать массивной спринцовкой, а в пресс-аппараты налить из ручных масленок с длинными носами, которые бывают от самых крошечных до могучих 12-килограммовых, а после еще и прокрутить трещетки, чтобы подогнать масло к самим трущимся поверхностям. Потому у помощника или кочегара во время смазки всегда в кармане спецовки лежит гаечный ключ для откручивания смазочных гаек и кусок обтирочных концов для обтирания пальцев.

А самые первые паровозы смазывали… говяжьим салом! Вот аромат был жуткий! Гарин-Михайловский так и пишет: «сало спускать в масленках». Эта смазка называлась «техническое сало». После появился олеонафт — нефтяная смазка. Именно ее вдохновенно упоминает машинист-наставник у Андрея Платонова в повести «Происхождение мастера»: «…свой хлеб в олеонафт макать», имея в виду жертвенность человека во имя служения машине и полное слияние с ней. Смазывали и мазутом, пока не появились минеральные масла промышленного производства. На паровозы давали осевое («осевуху») зимнее или летнее, которого чуть не центнер уйдет за поездку, цилиндровое («вапор»), компрессорное для насоса. Весь пол у котла в будке машиниста, бывало, масленками, масляными коробами уставлен, ручные прессы на штуцерах лежат — греется масло. Каждая масленка покрашена в свой цвет или имеет надпись, чтобы не перепутать масло, особенно ночью. Самое тяжелое было на паровозе — приехать и усталому идти за маслом на маслораздачу, таскать тяжеленные емкости на паровоз. Кроме того, нужно было брать жестяные коробки с солидолом и «грызью», напоминавшей шоколадное масло… Паровоз много масла потреблял, лишнего не бывало. До сих пор помню, как приедем в Иваново из Кинешмы со сборным на «лебедянке» — в пору бы уже свалиться, «горизонт принять», — а тут еще всё только начинается..

Ночью при осмотре и смазке паровоза носят с собой горящий факел — чисто паровозная деталь трудового быта. Электрическому-то фонарику в таких условиях каюк наступит очень быстро, да и как его в руке-то держать, этот фонарик, если нужно масленкой или прессом орудовать? А вот факел можно на что угодно повесить — это очень большое преимущество. Вот толсто набьешь его спираль отработанной ветошью, обмакнешь в грязный керосин или соляру, добавишь осевого масла (это называется «сделать факел»), чиркнешь спичкой — он сперва пугающе ярко и сильно заполыхает и начнет ронять огненные капли, а потом поуспокоится и освещает вокруг себя ясно-ясно, и дымок от него курчавый, и аромат такой приятно-вонючий, как от домашней керосинки, и деловитый треск, а главное — его повесить можно на что угодно, и он рукам не мешает. Ночью в паровозном депо сверкание факелов — как иллюминация, как какое-то шаманское действо на фоне черных громад шипящих и стучащих насосами паровозов, и человек в дрожащем всполохе этих светил, как сказал паровозник Андрей Платонов, представляется «большим и страшным»…

Залил он все буксы, чтобы в пути не загрелись (это болезнь у паровозов самая знаменитая), поправил подбивку в них, и только поставил (убрал) на тендер масленку, готовясь закрыть дверцу ящика, как запел веселую песню, ибо работа его по смазке окончена и скоро можно ехать. Надо сказать, что на паровозах петь разрешалось и даже поощрялось, а вот за свист можно было сразу получить от машиниста подзатыльник Он мог принять этот свист за неисправность в машине и вообще за посторонний звук — а иного вида тестирования в пути, чем слухом, на паровозе не применялось. Про это даже анекдот есть насчет того, что «правильно, отлетела»[68]. Машинист машину слушал, как опытный дирижер или звукорежиссер, различая в сплошном грохоте малейшие чужеродные звуки. Свист — это могут быть и подшипники, и предвосхищение поломки валика или втулки, и греющаяся букса — что угодно. Так что за постороннее посвистывание в будке жди от механика погромного разбирательства. А вот петь — это сколько душе угодно. Помните, в фильме «Водил поезда машинист» — как там этот Карузо в исполнении Леонида Куравлева замечательно поет «День и ночь, день и ночь, день и ночь стучат составы и гудят провода» на музыку Андрея Эшпая? Всё это правда — так оно и было на паровозах.

А вот когда выяснилось, что поезд предстоит вести не на автосцепке, а на стяжке (на фаркопах), помощник и закричал кочегару: «Давай звёнку!» Звёнка, напоминаем, — это специальная соединительная переходная цепь, с помощью которой можно было сцеплять автосцепку СА-3 с крюком старой винтовой сцепки. Звёнку возили в будке, закрывали на замок и прятали — как и буферные фонари, которые иногда, чего греха таить, иногда друг у друга таскали в оборотных депо с паровоза на паровоз. Эти строки песни как раз говорят о периоде перевода парка в 1930–1950-х годах с фаркопов на автосцепку.

«Вот поезд готов и „жезло“ принесли, механик дает отправленье, поршня за работу свою принялись, из кранов раздалось шипенье». Поезд готов — то есть кондуктора расположились по составу, хвостовые сигналы развешены, тормозные башмаки из-под колес изъяты, воздушные тормоза опробованы, главный кондуктор документы и маршрут получил и залез в вагон, осмотрщики состав осмотрели, смазчики буксы смазали. «Жезло принесли» — о, это отдельная песня, требующая особого рассказа!

Жезловка

Самым распространенным средством сигнализации на наших железных дорогах долгое время, вплоть до 1940-х годов, когда начала внедряться автоблокировка, оставался жезл. Что это такое?

…Первый в мире семафор системы Грегори появился в Англии в 1841 году, и вплоть до 1924 года на наших дорогах применялась так называемая английская система сигнализации семафоров. В чем ее суть? Крыло при такой системе дает разрешающее показание не верхним положением, как сейчас (на 135 градусов к мачте), а нижним — то есть опускается вниз по отношению к мачте семафора (примерно на 75 градусов). В этом был большой и опасный недостаток: при любой поломке крыло падало вниз и давало, таким образом, ложное разрешающее показание. К чему это могло привести — понятно. Если же семафор ломался при верхнем положении крыла, то когда оно падало, положение оказывалось запрещающим для прохода поезда, что полностью соответствует соблюдению безопасности движения. Поэтому и отказались от английской системы. Между прочим, и белый сигнальный огонь, применявшийся до революции и означавший «путь свободен», заменили на зеленый также и потому, что слишком легко его можно было перепутать с любым осветительным фонарем и в результате наделать больших неприятностей.

Семафоры к тому же были деревянными вплоть до начала 1930-х годов.

Однако одного семафора для сигнализации недостаточно. Во-первых, в сильный туман крыльев и огней семафора не видно и иногда паровоз останавливали возле семафора и лазали на мачту, чтобы посмотреть, какой горит огонь и в каком положении стоит крыло. А один машинист, рассказывают, возил с собой на паровозе длинную метлу, которую в туман высовывал в окно будки при подходе к станции и ждал, пока метла тюкнется о семафор, чтобы установить самое его наличие… Но было и очень важное во-вторых. Что, если, допустим, дежурный захочет по злому умыслу совершить крушение? Ему тогда достаточно всего лишь повернуть рычаг открытия семафора, потянуть через балансир за проволоку крыло, поднять его и… Нет, необходимо было изобрести такое устройство, которое гарантировало бы невозможность отправить поезд на занятый перегон.