Алексей Вульфов - Повседневная жизнь российских железных дорог

• Название: Повседневная жизнь российских железных дорог
• Автор: Алексей Вульфов
• Издательство: Молодая гвардия
• Жанр: История
• Год: 2007
• ISBN: 978-5-235-03071-8

Отмечаемый в 2007 году 170-летний юбилей российских железных дорог вновь напоминает о той роли, которую эти пути сообщения сыграли в истории нашего государства. Протянувшись по всей огромной территории России, железные дороги образовали особый мир со своим населением, своими профессиями, своей культурой, своими обычаями и суевериями. Рассказывая о прошлом российской железки, автор книги Алексей Вульфов — писатель, композитор, председатель Всероссийского общества любителей железных дорог — широко использует исторические документы, воспоминания ветеранов-железнодорожников и собственные впечатления. Издание проиллюстрировано редкими фотографиями и дополнено отрывками из произведений русских писателей, в творчество которых железные дороги вписали немало ярких страниц.

---

Почти всему в паровозном хозяйстве было свое прозвище. Чего стоят одни серии паровозов: «Щука», «Овечка», «Борька», «Зойка», «Елена», «Кукушка», «Мару-ся», «Эшак», «Эмка», «Эрка» — это по первым буквам обозначения серии выдумывали, соответственно Щ, О, Б, 3, Ел, К, МР, Эш, Эм, ЭР. Иногда и не по буквам, а по смыслу. Скажем, трофейные немецкие паровозы серии ТЭ выпуска 1942–1945 годов, строившиеся специально для войны на Восточном фронте под личным патронажем фюрера, прозывали «фрау», «германка», «фашист». Некоторые советские паровозы — по именам политических деятелей, как СО («Серго Орджоникидзе») звали «Серго», ФД («Феликс Дзержинский») — «Феликс» или «Федя», а вот ИС («Иосиф Сталин») звали «исками». Но более всего повезло в этом отношении маленьким танк-паровозам серий Ь и 9П. Вот только примерный перечень их кличек: «девятка», «тузик», «туз», «бобик», «карапет», «танкетка», «который при депо», а по причине отсутствия тендера — «безжопый» (автор приносит извинения… — А.В.).

Получали прозвище и отдельные детали паровоза. Например, крейцкопф, или ползун, звали «кулак» и более нежно — «салазки». Кулисную тягу — стальную жердь с тремя дырками — прозвали «жеребенком». Откуда такая ласковость? Дело в том, что в работе кулисная тяга поспешает возле важно ворочающегося ведущего дышла, действительно как жеребенок возле матери. Некоторые детали называли, как и многое в технике в старину, именем их создателя: например, инжектор звали «Натан» или «Фридман». Вообще на паровозах практически каждая серьезная конструкция имела рядом со своим обозначением фамилию инженера-создателя. Это всяческие золотники Трофимова, стокеры Рачкова, модераторы Зяблова, форсунки Данилина, насосы Руденко и многое, многое другое. Иногда по фамилии создателя прозывался и сам паровоз: таковы были, например, знаменитые «лебедянки».

Как еще говорили? Идет паровоз, и валит из него невероятно черный дым: «Медведя пустил! Цыганка развел! Ведьму задал!»

Идет поезд с натугой, отсечка грохочет:

— Во как — с музыкой идет! Аж труба с небом разговаривает!

И это не жаргон: это именно фольклор. Фольклор ремесла.

Впрочем, по порядку.

«Под поезд подъехал — бушует котел, помощник всё в топке шурует». Железнодорожники не говорят: «прицепился к поезду». Они говорят: «выехал под поезд» или просто — «заехал». А движенцы до сих пор по громкой кричат на старинный лад: «На такой-то путь машина заходит!». «Машина» — слово от первых лет существования чугунки. Как уже говорилось, так называли не только паровозы, но и вообще все поезда, поездку по железной дороге в целом («поехать по машине», «машиной»). В употреблении этого слова выразилось осознание отличия поезда от лошадей.

«Феклуша. Да чего, матушка Марфа Игнатьевна, огненного змия стали запрягать: всё, видишь, для-ради скорости… Он им машиной показывается, они машиной и называют, а я видела, как он лапами-то вот так (растопыривает пальцы) делает…

Кабанова. Назвать-то всячески можно, пожалуй, хоть машиной назови… А меня ты хоть золотом осыпь, так я не поеду» (А Н. Островский «Гроза»)[66].

Лев Толстой в сказке «Девочка и грибы» тоже называет поезд «машиной». И Иван Шмелев в «Богомолье» тоже пишет; «Наши поедут по машине».

От слова «машина» естественно берет начало и слово «машинист». Интересно, кем оно изобретено? П. П. Мельников уже употребляет это слово. К тому времени (1851 год) оно уже существовало на паровом флоте, потому что паровые суда уже были (в той самой песне «Раскинулось море широко» поется: «Услышал он речь машиниста»). Возможно, железнодорожники действительно заимствовали его у моряков.

Слово «бригада» в отношении паровозников появилось уже при советской власти, в 1920-е годы. В царские времена бригада называлась «прислугой». А вот слово «механик», так никогда официально и не принятое в отношении к машинисту, родилось и утвердилось в профессиональном просторечии, по-видимому, в начале XX века. Это слово содержит в себе самое большое выражение уважения, которое только существует на железнодорожном транспорте. Оно возвещает не просто о мастере, но о мастере образованном.

«„Гражданин механик!“ — с достоинством и членораздельно говорил иногда старик, обращаясь лично к себе, и многозначительно молчал в ответ, как бы слушая далекую овацию» (А. Платонов «Фро»). Это Платонов описывает старого машиниста…

На паровозах Царскосельской железной дороги машинистами были англичане (что логично, потому что и сами паровозы были английские)[67]. Трудно сказать, хороши ли они были: должно быть, хороши, однако в исторических хрониках присутствует случай, когда некий машинист Р. Максвелл в ночь с 11 на 12 августа 1840 года, следуя на паровозе «Богатырь», «забыл» остановиться на станции Московское шоссе и допустил крушение со встречным поездом, причем, завидев встречный паровоз «Лев» под управлением машиниста Пехмана, сам выпрыгнул, а помощника оставил тормозить (по некоторым данным, г-н Максвелл был пьян). А на Петербурго-Московской да и на других русских дорогах вплоть до конца XIX века работали по контракту машинистами немало немцев, шведов и бельгийцев, многие из которых так и остались жить в России. Впрочем, описывая первое крушение на Петербурго-Московской линии, произошедшее осенью 1851 года, П. П. Мельников называет фамилию «несчастного Ломакина» — погибшего русского помощника машиниста. Кочегары (истопники) были из русских, как и большинство помощников. Обучившись паровозному делу, все они впоследствии стали машинистами.

Быт паровозников сложился сразу по создании первой магистрали Петербург — Москва, на определенных станциях которой, расположенных на границах участков тяги, паровозы и их прислуга (бригады) вставали для разворота, экипировки и отдыха. Уклад паровозников зиждился на этом способе работы: отдых дома — дорога — отдых в дороге — опять дорога — дом. Так и по сей день устроена трудовая жизнь любого локомотивщика, работающего на линии.

У паровозников традиционно была самая высокая зарплата на железной дороге среди всех рабочих профессий, связанных с движением поездов. Наиболее распространенная ошибка историков — определять уровень жизни железнодорожников по зарплате и устроенности быта машинистов. Это неправильно. Зарплата машиниста всегда в полтора-два раза превышала зарплату стрелочников, кондукторов, путевых рабочих и даже дежурных по станции. О причинах этого и их неизменности уже говорилось выше. Кроме того, у машинистов есть возможность дополнительных заработков: премиальные, за нагон опоздания, за экономию топлива, за вождение тяжеловесных поездов и т. д. А у станционной «прислуги», находящейся на сдельной оплате и твердом режиме работы, таких возможностей практически нет.

Слова «помощник» и «кочегар» — ровесники «сухопутного парохода». Кочегаров недолго называли «истопниками», а затем тоже позаимствовали слово, по-видимому, из обихода флота. Следует сразу сказать, что на паровозе кочегар не бросает уголь в топку: это делает только помощник, как более опытный, а на кочегара ложатся разные вспомогательные обязанности. Он смазывает буксы, набирает масло и воду, подгребает (гортает) уголь из тендера в лоток, подсыпает его в стокерную машину, если паровоз оборудован стокером. А задача помощника — держать пар должного давления. Это очень большое искусство, особенно при отоплении плохими углями. Недаром за хороших помощников машинисты иногда даже дрались, как пацаны. Пар — это паровозная кровь, от него вся жизнь. Пару должно быть всегда столько, сколько нужно.

Потому в песне паровозников и поется, что котел «бушует», то есть огня в топке и пару приготовлено достаточно, а помощник «всё в топке шурует», потому что если он не сделает на колосниках горящий слой топлива, какой нужно, после трогания с места и разгона может не хватить пару.

Ведь угли давали для отопления всё время разные и далеко не лучшего качества, особенно при советской власти, когда началась интенсивная индустриализация и хороший уголь забирала промышленность. Для отопления паровозов использовали низкосортные угли, которые очень плохо горели и портили котел изгарью, уносом и мелочью. Для добычи таких углей приходилось открывать и использовать множество шахт. Один из примеров — бурые угли подмосковного бассейна. Паровозники называли их «Москва». Они очень слабо горели, оставляли после себя большое количество шлака, из-за чего часто приходилось чистить топку в пути, и сжигать их нужно было в огромном количестве. Знатный тульский машинист Коробков после войны применил метод отопления паровозов ФД бурыми подмосковными углями за отсутствием других. Весь метод заключался в том, чтобы заваливать топку этим углем по самую шуровку слоем сантиметров в 30–40 — только тогда можно было добиться более или менее высокой температуры горения. Была такая известная в среде паровозников шахта станции Присады — 70 % влаги содержалось в угле этой шахты, он не горел почти. Потом вся буроугольная промышленность — тульские, подмосковные, нелидовские бассейны — целиком умерла за ненадобностью или исчерпанностью угля, обездолив целые поселки.