Алексей Вульфов - Повседневная жизнь российских железных дорог

• Название: Повседневная жизнь российских железных дорог
• Автор: Алексей Вульфов
• Издательство: Молодая гвардия
• Жанр: История
• Год: 2007
• ISBN: 978-5-235-03071-8

Отмечаемый в 2007 году 170-летний юбилей российских железных дорог вновь напоминает о той роли, которую эти пути сообщения сыграли в истории нашего государства. Протянувшись по всей огромной территории России, железные дороги образовали особый мир со своим населением, своими профессиями, своей культурой, своими обычаями и суевериями. Рассказывая о прошлом российской железки, автор книги Алексей Вульфов — писатель, композитор, председатель Всероссийского общества любителей железных дорог — широко использует исторические документы, воспоминания ветеранов-железнодорожников и собственные впечатления. Издание проиллюстрировано редкими фотографиями и дополнено отрывками из произведений русских писателей, в творчество которых железные дороги вписали немало ярких страниц.

---

Хорошего угля паровоз расходует раза в три-четыре меньше, чем плохого при одинаковых поездных условиях. Так что очень трудно сказать, что лучше — добывать в неимоверном количестве «землю» (тоже паровозный жаргон, означающий плохой уголь) или давать на паровозы высококалорийный уголек, от которого всем хорошо — и паровозу, и бригаде, и народному хозяйству, потому что паровозы изнашиваются меньше и угля расход не столь велик. Царь давал на паровозы только превосходные угольные брикеты (кардифы) или хороший донецкий уголь. Но не надо путать с донецким антрацитом! Антрацит, который имеет самую высокую среди всех углей температуру сгорания, при этом имеет опаснейшее для паровоза свойство — он плавится и заливает колосники таким слоем, который, если застынет, становится прочным, как металл. После подобных случаев колосники вырубали в депо отбойными молотками! Воздух через такой панцирь не проходит, и огонь в топке попросту гаснет. Паровозники говорили про это: «зашлаковали топку» или просто: «залили колосники». Поэтому топить антрацитом — искусство, нужно знать, когда и как его подбросить, когда вовремя горящий слой антрацита «провалить» в зольники, пока он не успел колосники затянуть нежно-голубым дрожащим желе.

Вообще сортов углей существует множество. Лучшими считались ПЖ (паровично-жирный — название весьма выразительное), Г (газовый), Д (длиннопламенный), СС (слабоспекающийся), ОС (отягощенно-спекающийся), «Силезия» (силезско-домбровские угли, использовались на западных дорогах). Они прекрасно горели, давали хороший жар и при этом не шлаковали топку (силезские вообще не оставляли после себя никаких отходов, сгорали, как бумага). Уже по цвету пламени и даже запаху горения можно сразу определить: добрый уголь, густо горит. Плохие угли: «Москва» (бурый), Т (тощий), АРШ (антрацит-рядовой-штыб). Что такое штыб? Угли делились не только на сорта, но и по размеру: плита, крупный, кулак, орех, мелкий, семечко и, наконец, самый мелкий — штыб, то есть почти что пыль. Про плохих людей паровозники говорили: не человек, а штыб. Большая часть штыба вылетала при сильной тяге в трубу или пригорала к трубам в котле, портя их. АРШ сильно уносились, плавились и этим вредили паровозу. Некоторые угли перед заброской в топку, что может несколько удивить читателя, обильно смачивались до состояния каши, на паровозах для этого имелись специальные водяные рукавчики — иначе половина порции уже при заброске сразу улетала бы в трубу как пыль (собственно, это и называется «унос»).

Кидать уголь нужно было так, чтобы он ложился на колосниках только ровным слоем («враструску»), а по краям и углам побольше, с добавкой. Кидать нужно вовремя, без лени: несколько недоброшенных лопат могут привести к остановке поезда на подъеме «по нехватке пару». Когда паровоз шел в режиме тяги, то есть регулятор был открыт, кидали «вприхлопку»: кочегар на момент броска открывал дверцы топки и сразу после броска их закрывал («хлопал»). Это делалось для того, чтобы впускать внутрь топки как можно меньше холодного воздуха, который вредно действовал на котел (как говорили в старину — «расстраивал трубы и связи в котле»).

Опытные помощники, чувствовавшие уголь, знали, когда и сколько его подбрасывать. Какое там «бери больше, кидай дальше»: отопление паровоза углем — это искусство, сравнимое с любыми самыми мудреными промыслами. И, между прочим, основа этого искусства — кидать не больше, а как раз меньше! Как поется дальше в народной паровозной песне — «…помощник, поменьше бросай, чтоб не было нам пережога!». За экономию угля платили очень хорошо. В 1950-х годах можно было только «за экономию» получить до тысячи тогдашних рублей в месяц дополнительно к зарплате — это огромные деньги в то время. Паровозники называли ее «третья получка» (премия за экономию по третьим месяцам). Хорошо премировали за экономию топлива и в царские времена. Конечно, экономия угля сопровождалась огромным количеством уловок, обманов, созданием на тендере потайных ложбин и прочих профессиональных секретов. Разумеется, бывал всячески подкуплен и задобрен работник (работница) топливного склада. Например, на станции Сухиничи одного начальника топливного склада так и называли: «Родной»…

Слово «шурует» пошло от слова «шуровка» — оно означает «отверстие в котле для заброски топлива». Попросту — дыра, через которую бросают в топку уголь или дрова. Всепожирающая пасть. Потому у Андрея Платонова в «Сокровенном человеке» и говорится: «Прошуруй топку и просифонь, чтоб баланец загремел». То есть сначала прошуруй — прокидай как следует, а потом открой побольше сифон и сильно разожги пламя, чтобы «баланец загремел» — то есть с ревом открылся предохранительный клапан котла от избытка давления пара (что вообще-то было категорически запрещено и строго преследовалось). Шуровать топку — это не ворочать в ней скребком, как думают некоторые, а именно кидать в нее уголь.

До революции, в Гражданскую, а в прифронтовой полосе и в Великую Отечественную войну паровозы на многих линиях топили дровами. Двухметровыми! Потому у паровозов царской поры и шуровки круглые — под форму полена. А вот потом стали делать паровозные «пасти» вытянутыми, полуовальными, для того чтобы удобно было лопату в них при броске угля располагать. Дров в России было много и стоили они дешево, но для мощных паровозов с большими топками, приходивших на дороги, они уже не годились: слишком уж выходил большой расход! На средней мощности паровозах серии Э за 70 километров пути с поездом сжигали полный тендер березовых дров (это называлось «под метлу», то есть пол на тендере оказывался пустым и чистым). А сырых осиновых дров могло даже и на столько верст не хватить.

Ручное угольное отопление паровозники называли в шутку: «стокер Горбачева». Имелся в виду, конечно, не Михаил Сергеевич Горбачев, а человеческий горб, на котором зиждился весь путь, и в иных случаях по 18–20 тонн угля перебрасывали в один конец на этом горбу. Причем в военные годы нередко это был горб девичий, потому что мужиков на паровозах не хватало. Когда Лазарю Моисеевичу Кагановичу доложили, что топка на паровозах СО («Серго Орджоникидзе») достигает 6 квадратных метров — предела износа человека при ручном отоплении — и надо бы оборудовать паровоз стокером, тот, по преданию, только ухмыльнулся: наши русские Иваны и на горбу протопят, так что не стоит усложнять конструкцию и расходовать лишние материалы — слишком жирно будет. Вот на горбу и топили: в жарких казахстанских степях, прибывая в оборотное депо, помощники на «Серго» иной раз валились на пол без сил с кровью из горла от натуги. После войны, когда Каганович перестал быть наркомом, все-таки поставили на некоторые «Серго» стокеры и стал паровоз называться «сомом» — то есть СОм, что означало «с механическим отоплением». На таких монстрах, как ФД или ИС, у которых колосниковая решетка имеет площадь кухни стандартной квартиры в хрущевке, без стокера вообще ездить нельзя, хотя и были такие скареды среди машинистов, которые заставляли свою бригаду ехать не «на стокере», а «на лопате» ради того, чтобы таким образом сэкономить и подзаработать. Иные соглашались, но большинство после первой же поездки на «стокере Горбачева», отлежавшись, весьма охотно переходили на обычный механический стокер.

Чаще всего топили не одним каким-то сортом угля, а смесью. Как ни странно, этот род отопления приводил к образованию множества… любовных историй, а по исходу их — семей. Какая связь?

Хорошего угля на складе всегда было мало, а паровозники стремились получить его на тендер любой ценой побольше. С работницами топливного склада затевались романы, им привозились конфеты и печенье, их водили на танцы и в ресторан. Положено на паровоз давать одну «банку» жирного… «Банка» — это прозвище угольного ковша грейферного крана, пошло оно с тех времен, когда уголь на паровозы подавался бадьями с колодезных «журавлей» — вот эти бадьи и называли «банками», и прозвище с тех пор осталось за грейферными ковшами. Так вот, положено, допустим, по деповской норме на паровоз давать одну «банку» жирного, а всё остальное — какая-то дрянь, «земля» вроде «Москвы», которая ни хрена не горит, а только тлеет. С этой дрянью ни пара, ни жара не будет. Вот машинист подойдет вплотную к девушке-крановщице, нежно обоймет за талию, протянет коробочку конфет столичных и проворкует: «Сыпани ты мне, Любушка, пару банок жирного». Тут у Любушки возникает потенциальный случай устроить свою судьбу с машинистом курьерского паровоза (что нередко и происходило), и она уж, конечно, сыпанет ради такого случая лишнюю «банку»… А уж как будет дальше — «дал он клятвы» и пропал, женился на другой или все эти посулы и конфеты чем-то существенным закончились — неважно. Подходя с поездом к подъему, уверенно себя чувствует паровозная бригада, ибо уж с лишней-то «банкой» жирного они этот подъем наверняка преодолеют — пару им хватит, факт! Заветную эту «банку» высыпят в особое место на тендере, чтобы добраться до нее, когда будет нужно в пути.