Михаил Козырев - Реактивная авиация Второй мировой войны

• Название: Реактивная авиация Второй мировой войны
• Автор: Михаил Козырев
• Жанр: История

Новая работа хорошо известных авторов серии книг по истории мирового оружия 30–80-х годов ХХ века посвящена разработкам летательных аппаратов с реактивными двигателями, проводившимся в период с 1939 по 1945 год. Описаны самолеты с ракетными, прямоточными, воздушно-реактивными и пульсирующими двигателями. Показано развитие конструкций самолетов с воздушно-реактивными двигателями компрессорного типа и т. д. Изложены особенности конструкций реактивных аппаратов и краткая история их создания.

Содержание проиллюстрировано подробными схемами и фотоматериалами.

---

Германия

Ar 234R

Проект одноместного разведчика с ракетным двигателем, являвшегося модификацией самолета Ar 234B (см. ниже), разрабатывался на фирме «Арадо» между февралем и маем 1944 г. под руководством Вильгельма ван Неса в соответствии с требованиями к высотному разведчику, способному обнаруживать цели на территории Англии. Он должен был оснащаться двумя фотокамерами, способными снимать летные поля и радарные позиции даже в условиях плохой видимости.

Самолет, получивший обозначение Ar 234R Hohenaufklarer («Высотный разведчик»), практически ничем не отличался от Ar 234B, только вместо двух ТРД Jumo 004 под крылом устанавливались два ЖРД HWK 509A-1 тягой по 1700 кгс. Взлет самолета и подъем на высоту 16 500 м должен был осуществляться за счет работы собственных двигателей, далее после выработки топлива он должен был начать фотографирование целей в режиме планирующего полета.

Позже на Ar 234R предложили установить двухкамерный ЖРД HWK 509В в задней части фюзеляжа ниже хвостового оперения. Верхняя основная камера ЖРД, использовавшаяся для подъема на заданную высоту, создавала тягу 1500 кгс, нижняя камера, развивавшая тягу 400 кгс, использовалась для крейсерского полета. Так как почти весь запас топлива (из общего количества 5500 кг) тратился только на подъем самолета, то вскоре было принято решение в пользу использования HWK 509C, у которого основная камера имела тягу 2000 кгс, а крейсерская – 450 кгс.

Был изменен и способ подъема самолета на высоту. Теперь его должен был буксировать на высоту 8000 м бомбардировщик He 177. На удаленности 200 км от своей базы Ar 234R отцеплялся и ускорялся под тягой собственных двигателей, набирая высоту 18 000 м. За время работы двигателя (21 минуту) самолет должен был выполнить разведывательный полет над целью и вернуться в исходную точку маршрута, чтобы пролететь оставшиеся 200–250 км до своей базы в планирующем режиме с неработающим двигателем. Для выполнения дальнего планирующего полета Ar 234R должен был оснащаться крылом с ламинарным обтеканием потока. Кроме того, Ar 234R должен был иметь герметичную кабину, аналогичную кабинам машин серии Ar 234C.

Характеристики Ar 234R: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х ЖРД HWK 509C тягой 2000 кгс, площадь крыла – 27,0 м2, вес пустого – 3500 кг, взлетный вес – 7600 кг.

Ar E.381

В Германии фирма «Арадо» к декабрю 1944 г. предложила проект ракетного истребителя-перехватчика Ar E.381, оснащенного ЖРД. Предполагалось, что перехватчик будет подниматься в воздух подвешенным под фюзеляжем бомбардировщика Ar 234C, и после отцепки от самолета-носителя на высоте, превышающей на 1000 м высоту полета соединений союзных бомбардировщиков, должен их атаковать в режиме пикирования. ЖРД включался для выполнения повторной атаки. Возвращение на базу после выполнения боевого задания осуществлялось в планирующем режиме с посадкой на выдвижную подфюзеляжную лыжу, в случае необходимости при пробеге можно было воспользоваться тормозным парашютом. Проект выполнялся в трех вариантах – Ar E.381-I, Ar E.381-II и Ar E.381-III.

Истребитель Ar E.381-I оснащался ЖРД HWK 509A-2. Машина имела прямоугольные крыло и хвостовое оперение, кабина истребителя, в которой летчик располагался лежа, представляла собой вставленную в фюзеляж стальную трубу с толщиной стенки 5 мм. Носовой застекленный обтекатель имел внутри защитный экран из армированного стекла толщиной 140 мм. Доступ в кабину осуществлялся через верхний бронированный люк, поэтому до отделения от самолета-носителя летчик не мог покинуть кабину. Топливные баки (два бака с горючим C-Stoff и один с окислителем T-Stoff) располагались за кабиной. В крыле над фюзеляжем устанавливалась одна пушка MK 108. Модульная конструкция машины позволяла после посадки быстро разбирать самолет (крыло, фюзеляж, хвостовое оперение) и транспортировать его в самолете или автомашине на новое место базирования.

Второй вариант Ar E.381-II имел несколько улучшенный обзор из кабины, увеличенные размах крыла и длину самолета. В качестве двигателя использовался ЖРД HWK 509B-1, вооружение – одна пушка MK 108 и две ракеты RZ 73 на законцовках крыла.

Третий вариант Ar E.381-III, оснащенный двигателем HWK 509C-1, имел увеличенные габариты по сравнению со вторым вариантом. Форма сечения фюзеляжа приближалась к треугольной, что позволило установить входной люк сбоку. Это было сделано для того, чтобы обеспечить возможность летчику в случае аварийной ситуации покинуть самолет до отделения от носителя. Вместо пушки в качестве вооружения предполагалось использовать шесть ракет RZ 65, подвешиваемых под крылом.

Был изготовлен деревянный полноразмерный макет самолета, несколько деревянных каркасов, и, возможно, единственный беспилотный прототип для буксировочных испытаний. Работа по Ar E.381 была прекращена из-за отсутствия заказа со стороны RLM.

Характеристики Ar E.381-I: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х ЖРД HWK 509А-2 тягой 1700 кгс, размах крыла – 5,0 м и его площадь – 5,0 м2, длина самолета – 4,95 м, высота – 1,22 м, вес пустого – 890 кг, взлетный вес – 1200 кг, максимальная скорость на высоте 8000 м – 900 км/ч, вооружение – 1 пушка МК 108 калибра 30 мм.

Характеристики Ar E.381-II: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х ЖРД HWK 509В-1 тягой 1700 кгс, размах крыла – 5,0 м и его площадь – 5,0 м2, длина самолета – 4,95 м, высота – 1,22 м, вес пустого – 890 кг, взлетный вес – 1265 кг, максимальная скорость на высоте 8000 м – 885 км/ч, максимальная дальность – 100 км, вооружение – 1 пушка МК 108 калибра 30 мм.

Характеристики Ar E.381-III: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х ЖРД HWK 509С-1 тягой 2000 кгс, размах крыла – 5,05 м и его площадь – 5,5 м2, длина самолета – 5,7 м, высота – 1,51 м, взлетный вес – 1500 кг, максимальная скорость на высоте 8000 м – 895 км/ч, вооружение – 1 пушка МК 108 калибра 30 мм.

Ar TEW 16/43-13

В 1943 г. фирма «Арадо» начала разработку трех вариантов реактивного истребителя Ar TEW 16/43. Один из вариантов, Ar TEW 16/43-13 Raketenjager («Ракетный истребитель»), представлял собой перехватчик, оснащенный ЖРД HWK 509A в хвостовой части фюзеляжа, в средней части за кабиной летчика находились два бака для компонентов топлива (T-Stoff и C-Stoff). Шасси – трехколесное со сферическими шинами. В носовой части под кабиной установлено вооружение – две пушки MK 108 и две пушки MG 151. Проектирование было закончено к 15 марта 1943 г., первая опытная машина приступила к летным испытаниям, однако вскоре работы по проекту прекратили, так как уже началось серийное производство ракетного перехватчика Me 163.

Характеристики Ar TEW 16/43-13: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х ЖРД HWK 509А тягой 1600 кгс, размах крыла – 8,85 м, длина самолета – 9,7 м, взлетный вес – 4650 кг, максимальная скорость – 850 км/ч, практический потолок – 17 700 м, вооружение – 2 пушки MK 108 калибра 30 мм и 2 пулемета MG 151/20 калибра 20 мм.

Ba 349

Летом 1944 г. немецкая фирма «Бахем верке ГмбХ» в рамках программы создания объектового перехватчика Objektschutzjager получила контракт на разработку объектового ракетного мини-перехватчика. Конструкция перехватчика, получившего обозначение Ba 349, была в основном выполнена из дерева, прямое крыло не имело никакой механизации, а управление самолетом осуществлялось при помощи рулевых поверхностей, расположенных на хвостовом крестообразном оперении. В носовой части фюзеляжа располагалась кабина летчика, а под сбрасываемым пластиковым носовым обтекателем – сотовая батарея неуправляемых ракет (24 ракеты калибра 73 мм или 32 ракеты калибра 55 мм). Для защиты летчика в полете предусматривалось бронирование кабины – установка за батареей ракет передней бронеплиты, а за креслом – задней бронеперегородки.

В средней части фюзеляжа располагались крыло и два топливных бака – нижний для C-Stoff и верхний – для T-Stoff, в хвостовой части находились оперение, ЖРД HWK 509A-1, узлы крепления четырех стартовых ускорителей «Шмиддинг 533» тягой по 1000 кгс и контейнер с парашютом. Перехватчик должен был осуществлять взлет с наземной пусковой установки при одновременной работе стартовых ускорителей и ЖРД, атаковать противника неуправляемыми ракетами, а после использования всех ракет совершить таран. Непосредственно перед столкновением пилот перехватчика должен был катапультироваться, одновременно с этим при помощи разрывных болтов отсоединялась хвостовая часть фюзеляжа с ЖРД и приземлялась на парашюте. Уцелевшая двигательная установка должна была использоваться повторно.

В процессе разработки самолета оказалось, что кабина летчика мала для размещения катапультного кресла, да и конструкция самого кресла еще не была отработана. По этой причине концепция покидания летчиком самолета была изменена: теперь он должен был отстегнуть привязные ремни, отсоединить ручку управления самолетом, откинуть фонарь и сбросить носовую часть фюзеляжа. Носовая часть отделялась вместе с лобовым остеклением, передней перегородкой и панелью управления. Раскрывавшийся тормозной парашют в хвостовой части как бы вытряхивал вперед летчика из кресла, после чего срабатывали пиротехнические болты, соединявшие хвостовую часть со средней частью фюзеляжа. После разделения летчик и хвостовая часть вместе с двигательной установкой приземлялись каждый на своем парашюте.