Фрэнсис Чичестер - В пустыне волн и небес

• Название: В пустыне волн и небес
• Автор: Фрэнсис Чичестер
• Издательство: Армада-пресс
• Жанр: Путешествия и география
• Год: 2002
• ISBN: 5-309-00373-8

Фрэнсис Чичестер, безусловно, человек действия, энергичный, предприимчивый. Его стихия — это стихия природы: свобода, простор, небо, море.

В жизни Чичестера много ярких и драматических событий: перелет на одноместном самолете из Англии в Австралию в конце 20-х годов; борьба с раком легких и удивительное излечение от болезни; труднейшие морские походы через Атлантический океан и вокруг света в одиночку на яхте…

Название книги — строчка из стихотворения Дж. Мейсфилда «Нерв моря».

---

— Невозможно, мой дорогой, — ответил он, — Совершенно невозможно. Отец Герзи говорит, что ты попадешь в 60-70-мильный встречный ветер. Чистое самоубийство.

Воспользовавшись тем, что мой гидроплан попал на твердую землю, я внимательно обследовал фюзеляж. Внизу отошла ткань и обнажила фанеру, которая выглядела намокшей. В этой клееной фанере была вся сила гидроплана. Если морская вода лишит клей его действия, какой-нибудь порыв ветра неминуемо отломит хвост. «Джипси Мот» строилась не как гидроплан, а потому не была способна противостоять морской воде. Я оторвал бесполезный кусок ткани и в три слоя покрыл фанеру черной битумной краской. Пока красил, думал о парашюте — он бы мне совсем не помешал.

Днем отец Герзи сказал мне, что завтра я не должен вылетать раньше 8.30, когда он получит сводку из Японии. Значит, вылет не раньше 9.30. Я не любил вылетать в столь позднее время, но что я мог сказать человеку, который так заботился о моей безопасности? От этой нетерпеливой, одетой во все черное фигуры исходило что-то хорошее, доброжелательное. Каждый раз, расставаясь с ним, я испытывал побуждение начать новую жизнь.

Настало утро 13 августа. «13- мое счастливое число, — уверял я себя. — Первый самостоятельный полет — 13-го, из Веллингтона вылетел 13-го, в Сидней прилетел 13-го. И сегодня, 13-го, вылечу из Шанхая». Но внутренний голос нашептывал: «13 — несчастливое число, все об этом знают». Но я сказал себе, что мне нет дела до этих предрассудков. Все, чего я хочу, — это перелететь Желтое море, и именно сегодня, 13-го. Отец Герзи сказал, что я могу лететь, но условия благоприятными не назовешь. На значительном отрезке пути ветер будет встречный, силой 6 баллов или около того, но близ Кагосимы он, как ожидается, ослабеет. Ведя гидроплан вверх по реке для разогрева, я проверил, все ли у меня под рукой: секстан, логарифмическая линейка, морской альманах, таблицы, часы, барометр, бортовой журнал, карты, циркули. Ветер по-прежнему был сильным, и мы легко скользнули с воды в воздух. Поднявшись над рекой, я развернулся и взял курс на Японию.

Глава двадцать первая НЕСЧАСТЬЕ

Сильный юго-восточный ветер сносил меня на 30 градусов к северу. Иными словами, каждая миля полета отклоняла меня на полмили к северу от моей цели — Кагосимы. Я решил подняться выше и поискать там западный ветер — отец Герзи считал, что такое возможно. На высоте 3 тысяч футов дрейф все еще составлял 25 градусов, но я продолжал подъем, надеясь, что вот-вот попаду в благоприятный ветер. На 4 тысячах тщательно проверил дрейф — те же 25 градусов. Достигнув 5 тысяч футов, выровнял самолет. Последнюю тысячу я одолел за 30 минут, дрейф не ослабевал. Полетел дальше на высоте 5 тысяч футов, надеясь, что рано или поздно сильный западный ветер меня все же подхватит. Я радовался полету и чувствовал себя хорошо в воздухе, над морем, далеко от земли. С аппетитом закусил холодной курятиной, которой снабдил меня Томе. Море внизу первые 80 миль полета было грязно-желтым, вероятно, от мутных вод реки Янцзы. Теперь цвет изменился и стал темно-синим.

Через 2 с половиной часа полета дрейф прекратился. Ветер изменил и силу, и направление: он был теперь слабым, по моим расчетам дул с запада, и я подумал, что при таких условиях смог бы долететь до Японии. Попасть вместо Японии в Корею или куда-нибудь еще мне совершенно не хотелось, поэтому изменил курс на 26 градусов вправо, то есть вернулся к первоначальному направлению. Я был в воздухе уже 3 часа 10 минут, и у меня оставалось бензина на 5 часов 45 минут полета. Указатель скорости на приборной доске не работал, а другой, забортный, был ненадежен. Скорость ветра на такой высоте я тоже не мог определить. Учитывая все это, затруднительно было сказать, сколько я уже пролетел. Забортный прибор все время показывал одно значение — 60 миль в час. Если он не врал, а также если с самого начала я летел при 30-мильном встречном ветре, то пока пролетел не больше трети пути, и, значит, до Японии мне не дотянуть. Надо было взять измерения секстаном и узнать точно, сколько пролетел, чтобы в случае необходимости и пока еще не поздно повернуть на Корею. Но я чувствовал какую-то вялость. Возиться с картами в кокпите было неудобно, и к тому же ни на одной из них не были показаны все три страны вместе — Китай, Корея и Япония. Трудно вычислять курс на трех разных листах, да еще когда их треплет ветер. Я решил спуститься к морю и там взять измерения секстаном. Опять почувствовал что-то вроде паники, хотелось тут же сбросить газ и как можно скорее нырнуть вниз. Но было бы глупо резко терять с таким трудом набранную высоту. Я слегка подал вперед ручку управления, пока скорость, если верить указателю, не достигла ста миль в час, и стал постепенно снижаться. Высота позволяла держать такую скорость следующие полчаса.

Я спустился под облако, попал в слой горячего воздуха и выровнялся на высоте 800 футов. Отсюда мог безошибочно считывать информацию с поверхности моря. Ветра не было совершенно, но море неспокойно волнение пришло сюда издалека. При условии, что я снова не попаду во встречный ветер, бензина мне хватит на 340 миль.

Если наверху умственные усилия давались нелегко, то здесь, в зное, это занятие превращалось в тяжкий труд. Я даже боялся, что могу не вспомнить, как нужно обращаться с секстаном, но лишь только поймал солнце и горизонт, все мои навыки вернулись мгновенно. Сеанс прошел великолепно, а логарифмическая линейка без задержки выдала результат. Я нанес его на карту и увидел, что мне осталось лететь 270 миль. Доберусь до Японии при одном условии — если больше не будет встречного ветра. Рискнуть или выбрать благоразумный вариант — Корею? Продолжал лететь прежним курсом, а через полчаса опять сменил направление на 26 градусов, на этот раз влево. Теперь, надо полагать, я снова был на прямой линии между Шанхаем и Кагосимой.

Над морем висело марево, усугублявшее и без того гнетущую тяжесть атмосферы. Меня стали терзать сомнения: точно ли я рассчитал дрейф? Хорошо ли сработал секстаном? Верен ли компас? Я постоянно вертел головой, осматривая горизонт. Шея ныла. Карта кончалась в нескольких милях южнее Кагосимы. В голову лезли всякие варианты, один нелепее другого: изменить курс и лететь на север, или на северо-восток, или на юго-восток. Но тут же я спрашивал себя: а почему так, а не иначе? С таким хаосом в голове вдруг увидел землю — в 10 градусах левее курса. Остров. Но что за остров? Я определил его как Удси-Сима — не один, а два острова, да еще отдельная скала. Если так, то пока с моей навигацией все в порядке — за весь полет отклонился от верного направления всего на полтора градуса. По такому случаю налил себе брэнди, разбавив его водой. Выпил, закурил сигару и на 10 минут забыл все свои волнения. Долетев уже в сумерках до материка, пошел над небольшим хребтом, покрытым густым еловым лесом, а когда перелетел его, увидел приморскую равнину, глубокую бухту, и на берегу ее — Кагосиму. Открывшийся вид был так красив, что у меня перехватило дыхание. Стал искать место для посадки. В районе порта было оживленное движение — повсюду сновали катера и моторные лодки. Имея уже опыт Формозы, я решил сесть так, чтобы японцы не могли добраться до меня, по крайней мере, минут двадцать.

Я заметил буйки с флажками, возле одного из них примостились два человека и как будто подавали мне какие-то знаки. Снизился: с высоты в сумерках было плохо видно. Оказалось, буйки огораживали купальню. Там было полно народа. Поблизости находилась небольшая лагуна, отделенная от моря рифом. Я зашел на нее для посадки и уже готов был опуститься, но мне показалось, что там слишком мелко. После долгого полета над морем приходилось быть особенно внимательным: в таких случаях легко ошибиться при выборе места посадки. Я продолжал поиски и в конце концов нашел небольшую речку, впадавшую в море под прямым углом. Пошел вниз, внимательно осмотрел ее, сделал круг, мягко опустился на тихую воду и остановился в 50 ярдах ниже перекинутого через речку мостика. Посмотрел на часы — 9.55; я был в полете 8 часов 40 минут. Посмотрел на указатель бензина — ноль; значит, бензина осталось еще на 20 минут.

Я проехал еще несколько ярдов к берегу — там было небольшое мелководье, подходящее для меня, но, вероятно, недоступное для катеров. Тут до меня могли добраться только сампаны. К тому времени, когда на речку на полном ходу влетели три катера, заполненные японскими чиновниками и репортерами, я уже сложил свои вещи на основание крыла, и гидроплан был готов причалить на ночь. Меня доставили сампаном на один из катеров, причем без единого крика.

После того как меня представили всем чиновникам, начался допрос. Переводил некий Хаяши-сан.

— Какой первый японский земля ты попал, скази, позалуста?

Дальше каждый по очереди спросил, с какой именно земли началось мое знакомство с Японией, каков мой точный маршрут до Кагосимы и, о «позалуста, покази его на карте». Сначала я подумал, что каждый спрашивает одно и то же, только чтобы не ударить лицом в грязь перед остальными. Но они, пройдя по кругу, завернули на второй, потом на третий, четвертый и пятый. Затем Хаящи задал новый вопрос: