Дитмар Нойтатц - Московское метро: от первых планов до великой стройки сталинизма (1897-1935)

• Название: Московское метро: от первых планов до великой стройки сталинизма (1897-1935)
• Автор: Дитмар Нойтатц
• Издательство: РОССПЭН
• Жанр: История
• Год: 2013
• ISBN: 978-5-8243-1782-4

В книге немецкого историка Дитмара Нойтатца советское общество 1930-х гг. рассмотрено через призму одного из самых амбициозных проектов советской власти — строительства московского метрополитена. Основываясь на огромном массиве архивного материала, автор всесторонне исследует историю создания метро от самых ранних проектов до сдачи в эксплуатацию его первой линии в 1935 г. и детально описывает механизмы принятия властных решений и развитие техники, устройство пропаганды и повседневную жизнь рабочих. Строительство метрополитена, ставшее символом прорыва в светлое социалистическое будущее и потребовавшее концентрации огромных экономических, технических и человеческих ресурсов, позволяет показать, каким образом сталинский режим стремился увлечь население программой созидания социализма, как люди воспринимали жизнь и труд на стройках метро и как они обходились с «мобилизациями» и лишениями.

---

Пресса отреагировала на новые проекты общественного транспорта в Москве так же, как и десять лет назад. «Русские ведомости» назвали все происходящее повторением дискуссии 1902-1903 гг. и критиковали центральные власти за пренебрежительное отношение к правам первопрестольной столицы{164}. «Русское слово» обрушилось на Геннерта и Гучкова с обвинениями в пособничестве американским интересам{165}. «Новое время» бесстрастно информировало читателя о проектах. Газета «Утро России» печатала фельетоны, в которых высмеивалась беспомощность городской думы{166}.

2. Вопрос о московском метро в 1920-х гг.

А) Моссовет и планы метростроительства. 1918-1928 гг.

Еще во время Гражданской войны 1918-1920 гг. в Моссовете, городском правительстве Москвы, под руководством архитекторов Щусева и Жолтовского размышляли о перепланировке Москвы. В октябре 1918 г. архитектор Б. В. Сакулин предложил проект реконструкции города, в котором предусматривался и метрополитен с кольцевой линией. Как вспоминал позднее Жолтовский, Ленин сочувственно отозвался об этой идее{167}. По свидетельству управляющего делами Совета народных комиссаров РСФСР (СНК РСФСР) В. Д. Бонч-Бруевича, он рекомендовал при составлении плана реконструкции принять во внимание строительство метрополитена с продлением железнодорожных линий вплоть до центра города{168}.[22]

В то время как идеи архитекторов оставались на уровне теории, специалисты треста Московского коммунального хозяйства (МКХ), воспринявшие задачи и отчасти привлекшие персонал дореволюционной городской управы, попытались перейти к практической реализации старых планов.

В 1922 г. МКХ опубликовал проект инженера Л. Н. Бернацкого{169}. Хотя к тому времени не была восстановлена даже трамвайная сеть, а численность населения и уровень экономики Москвы достигли крайней точки падения, Бернацкий ратовал за возобновление прежних начинаний, поскольку наметился быстрый подъем городского движения. Кроме того, на повестке дня стояли масштабные работы по восстановлению водопровода и канализации. Можно было сэкономить значительные средства, учитывая при проведении этих работ будущие линии метрополитена{170}.

Бернацкий отверг проекты 1912-1913 гг., поскольку они, с его точки зрения, решали проблему не столько внутригородского движения, сколько железнодорожного сообщения. Движение железнодорожных поездов по внутригородским линиям имело столь много недостатков, что все города с метрополитеном и линиями городских железных дорог отказались от этого сочетания. Сторонники этой системы часто указывали на опыт берлинской городской железной дороги, однако она не была Metropolitain, а проходящей через город линией прусской железной дороги. Движение городских поездов по ней осуществлялось только в промежутках между поездами дальнего следования. Берлинская надземная дорога и метро не были связаны с этой линией. Московский метрополитен Бернацкого представлял собой не зависимую от железной дороги сеть, за пределами города продолжавшуюся в форме самостоятельных пригородных линий. С внутригородской транспортной сетью должны были сообщаться только эти пригородные поезда, но никак не составы дальнего следования{171}. Бернацкий описал обширную сеть городского транспорта, состоящую из шести диаметральных линий, двух кольцевых, двух полукольцевых и 12 продолжений диаметральных линий к пригородам{172}. Независимо от этого намечалось построить две диаметральные линии железной дороги, призванные доставлять в центр города без пересадки пассажиров дальнего следования{173}.

Еще более настойчиво повел себя М. К. Поливанов, который в составленной им докладной записке значительно модифицировал свой (т. е. городской) проект 1912 г.: в дополнение к трем (измененным) диаметральным и кольцевой линиям он предусмотрел три новые, по которым пригородные поезда с севера, востока и запада могли проследовать до центра города{174}. Размежевание составов дальнего следования, пригородных поездов и внутригородского сообщения являлось важным прогрессивным шагом, и этот принцип был учтен последующими проектантами, которые более не рассматривали возможность движения по рельсовым путям метрополитена поездов дальнего следования или пригородных.

В 1920 г. трамвайное движение в Москве в силу экономической послереволюционной разрухи фактически прекратилось. Но уже с 1922 г. наметился явный подъем (см. табл. 2).

Таблица 2. Трамвайное сообщение в Москве, 1920-1924 гг.{175}

Чиновники Моссовета в 1923 г. подсчитали, что к 1930 г. число жителей Москвы возрастет до 2,56 млн. чел., пассажиропоток увеличится до 775 млн. чел. в год, а количество поездок на одного москвича — до 303, хотя эти цифры далеко уступали западноевропейскому уровню (в Берлине, например, в 1922 г. на каждого жителя города пришлось 374 поездки в год). Жилищное строительство в пригородах обнаруживало тенденцию развития урбанистического конгломерата «большая Москва», что было чревато серьезными осложнениями для пригородного сообщения. Расширение сети трамвайных линий в центре города наталкивалось на естественные ограничения. Самое позднее к 1928 г. трамвай не смог бы решить проблему городского сообщения. Преодоление кризиса городского транспорта в «большой Москве» Моссовет считал возможным только за счет строительства метрополитена{176}.

13 августа 1923 г. президиум Моссовета под председательством Каменева постановил возобновить прерванные войной переговоры с иностранными фирмами о прокладке метрополитена, поручив это дело представителю Мосвнешторга{177} в Берлине Ангарскому{178}. В сентябре 1923 г. при Техническом отделе Московских городских железных дорог (МГЖД) по распоряжению Моссовета был создан подотдел для проектирования метро{179}.

Ангарский совместно с руководителем советского торгового представительства в Берлине Стомоняковым в ноябре 1923 г. прозондировал почву для переговоров с западными фирмами. Относительно выраженный интерес проявил генеральный директор AEG Феликс Дойч, чей концерн еще до войны всерьез занимался этим проектом. Дойч обратился за поддержкой в этом деле к лондонскому банкиру барону Эрлангеру, который в свое время вместе с братом Дойча вел переговоры о концессии. Барон Эрлангер поставил при этом условие, чтобы в проекте приняли участие английские промышленные фирмы, а московский муниципалитет признал довоенные долги по эмиссии городских займов в размере 6-7 млн. ф. ст. Дойч предложил компромиссный вариант, который включал конверсию старых долгов в новом займе на строительство метро и создание акционерного общества со смешанным капиталом{180}. Ввиду несоизмеримости расходов на сооружение метро по сравнению с погашением старой задолженности Моссовет счел неприемлемыми переговоры о признании довоенных долгов, если при этом речь шла только о кредите на строительство метрополитена. В лучшем случае Моссовет мог согласиться на крупный кредит в целях общего восстановления экономики Москвы{181}.

В апреле 1924 г. Ангарский установил контакт с немецкой фирмой Сименс-Бауюнион (Siemens-Bauunion)[23]. Фирма проявила крайнюю заинтересованность, попытавшись тотчас договориться с Германским союзом промышленности для Востока (Deutsche Industrievereinigung fuer den Osten) о финансировании проекта, причем она стремилась к созданию немецко-русского совместного предприятия без участия капитала третьих стран. Фирма обратилась в Министерство иностранных дел Германии с просьбой держать ее в курсе событий по поводу иностранной конкуренции, утверждая при этом, что «уже много лет назад» разработала подробный строительный проект{182}.

Подотдел МГЖД под названием «Метрополитен» первоначально состоял из одного сотрудника, инженера К. С. Мышенкова, который еще в 1915 г. опубликовал брошюру об электрическом городском и пригородном транспорте{183}. Он собирал все сведения, которые мог разыскать о московской сети городского сообщения и предвоенных проектах. Прежде всего, предстояло составить современный план города, так как прежние проекты основывались на картах 40-летней давности. Кроме того, ранее не проводилось никаких геологических разысканий. В середине 1924 г. состав подотдела «Метрополитен» пополнили еще три инженера{184}.

Рис. 13. Проект МГЖД 1924 г. Первая фаза строительства включала прокладку трех линий: 1) Сокольники — Мясницкая — Центр (протяженностью 5 км); 2) Тверская застава — ул. Тверская — Центр (4,2 км); 3) Смоленский рынок — Арбат — Воздвиженка — Центр (3,5 км). Во вторую очередь намечалось проложить две линии: полукольцевую от Арбата через Красные ворота до Таганской пл. (9,4 км), а также диаметральную линию «север-юг» от Крестовской заставы до Добрынинской пл. (7,5 км).

В августе 1924 г. Моссовет решил командировать в Германию, Францию и Англию делегацию для переговоров о строительстве метро и приобретении городских автобусов{185}. Подотделу «Метрополитен» было поручено составить предварительный проект для представления за границей, в связи с чем его штат возрос до 12 инженеров и техников{186}. Исходя из наиболее оживленных трамвайных маршрутов план включал три радиальные линии, которые можно рассматривать как обобщенное выражение дореволюционных проектов. Расходы на первую очередь строительства, которая должна была завершиться к 1930 г., были выведены в пределах 70 млн. золотых рублей. Метрополитен, как рассчитывали, окажется столь прибыльным предприятием, что финансирование строительства можно будет провести за счет выпуска 6-процентного займа с 15-летним сроком погашения начиная с 1931 г., причем после выплаты ежегодных погашений останется еще излишек{187}.