Дитмар Нойтатц - Московское метро: от первых планов до великой стройки сталинизма (1897-1935)

• Название: Московское метро: от первых планов до великой стройки сталинизма (1897-1935)
• Автор: Дитмар Нойтатц
• Издательство: РОССПЭН
• Жанр: История
• Год: 2013
• ISBN: 978-5-8243-1782-4

В книге немецкого историка Дитмара Нойтатца советское общество 1930-х гг. рассмотрено через призму одного из самых амбициозных проектов советской власти — строительства московского метрополитена. Основываясь на огромном массиве архивного материала, автор всесторонне исследует историю создания метро от самых ранних проектов до сдачи в эксплуатацию его первой линии в 1935 г. и детально описывает механизмы принятия властных решений и развитие техники, устройство пропаганды и повседневную жизнь рабочих. Строительство метрополитена, ставшее символом прорыва в светлое социалистическое будущее и потребовавшее концентрации огромных экономических, технических и человеческих ресурсов, позволяет показать, каким образом сталинский режим стремился увлечь население программой созидания социализма, как люди воспринимали жизнь и труд на стройках метро и как они обходились с «мобилизациями» и лишениями.

---

В августе 1924 г. Моссовет решил командировать в Германию, Францию и Англию делегацию для переговоров о строительстве метро и приобретении городских автобусов{185}. Подотделу «Метрополитен» было поручено составить предварительный проект для представления за границей, в связи с чем его штат возрос до 12 инженеров и техников{186}. Исходя из наиболее оживленных трамвайных маршрутов план включал три радиальные линии, которые можно рассматривать как обобщенное выражение дореволюционных проектов. Расходы на первую очередь строительства, которая должна была завершиться к 1930 г., были выведены в пределах 70 млн. золотых рублей. Метрополитен, как рассчитывали, окажется столь прибыльным предприятием, что финансирование строительства можно будет провести за счет выпуска 6-процентного займа с 15-летним сроком погашения начиная с 1931 г., причем после выплаты ежегодных погашений останется еще излишек{187}.

В сентябре 1924 г. Моссовет обратился в Наркомат финансов СССР с просьбой о внешнем займе в размере ПО млн. руб. на нужды городского хозяйства, из них 70 млн. приходилось на строительство метро. Наркомат финансов оценил расчеты Моссовета как чересчур оптимистические. Кроме того, следовало в первую очередь обосновать необходимость строительства. По мнению финансового ведомства, представлялось достаточным проложить трамвайный тоннель в районе Лубянки и Театральной пл., о котором шла речь еще в проекте городской думы 1911 г.{188} Опираясь на постановление Главконцесскома при СНК СССР{189}, Моссовет поручил своей делегации вести переговоры за границей о займе в размере 30 млн. руб. на развитие городского хозяйства и независимо от этого о специальном займе на строительства метро{190}.

Делегация из Москвы в ноябре-декабре 1924 г. провела переговоры с фирмами Сименс-Бауюнион и АЭГ, но вопрос о финансировании строительства не был решен{191}. Сименсу не удалось привлечь инвесторов из французских и британских финансовых кругов{192}. Предложение немцев профинансировать строительство без привлечения иностранных кредитов оказалось неприемлемым для советской стороны: Сименс намеревался приобрести московский трамвай, вести это дело по принципу извлечения максимального дохода и на вырученные прибыли соорудить первые, особенно выгодные линии метро. Таким путем рассчитывали постепенно аккумулировать необходимый капитал{193}. Феликс Дойч выдвинул аналогичное предложение и со стороны АЭГ. Его идея озаботиться получением кредита в Лондоне не нашла понимания у советской делегации, поскольку советские власти не были готовы вести переговоры о довоенных долгах{194}.

По возвращении делегации в Москву в декабре 1924 г., Президиум Моссовета постановил, что хотя строительство метро в столице является необходимым делом, но может быть осуществлено только из средств помимо городского бюджета. Для временного смягчения проблемы с городским транспортом было решено приобрести 300 автобусов и 200 такси{195}.

Тем не менее работе подотдела МГЖД по проектированию метро была дана зеленая улица. Последовало разрешение на производство геологических изысканий на запланированных трассах, и до конца 1925 г. взято 124 пробы грунта. Проведена была также нивелировка трасс, на плане отмечены водопроводные и канализационные линии, о которых ранее не было никаких сведений{196}. В 1925 г. заместителем начальника подотдела был назначен проф. С. Н. Розанов. До войны он в течение семи лет работал на строительстве парижского метро и являлся единственным советским инженером, обладавшим необходимым практическим опытом[24]. Качество проектирования страдало тем не менее от недостатка информации о зарубежном опыте метро-строительства, не хватало технических журналов и специальной литературы{197}. К началу 1926 г. все же удалось подготовить технический проект сооружения по парижскому способу участка от Сокольников до Охотного ряда{198}.

В журнале городского муниципалитета сотрудники МГЖД с 1922 г. постоянно публиковали статьи о метрополитене. Они агитировали специалистов и общественность за поддержку своего начинания{199}. Инженеры подотдела «Метрополитен» позднее обвиняли в недостаточной помощи МГЖД и Моссовет, где не считали проектирование метро актуальной задачей и неохотно обращались к этому вопросу. Хотя к октябрю 1928 г. подотдел разросся до 27 штатных единиц, инженерам не хватало вспомогательного технического персонала, что тормозило работу{200}.

Сотрудники подотдела устроили чтение публичных докладов по проблемам метростроительства, но население не проявляло интереса к этой проблематике. Лишь проведенные в 1925 г. в центре города буровые работы по забору грунта привлекли всеобщее внимание. Поползли слухи, что строительство метро уже началось{201}. В. Маяковский в 1925 г. написал шуточное стихотворение о будущем московском метро{202}. Большинство сотрудников подотдела сомневались в реальности своих планов. Техник Бедрицкий даже не решался рассказывать своим знакомым, над чем он работает. Его прежние коллеги иронически отзывались в 1925 г.: «Ну ты и нашел работу… Метро мы вряд ли будем строить»{203}. Когда Бедрицкому однажды пришлось распространять входные билеты на доклад начальника МГЖД в Политехническом музее, желающих пойти на это мероприятие не нашлось ни в его собственном отделе, ни в Наркомате путей сообщения. Только в 1929 г. у Бедрицкого из бесед со специалистами создалось впечатление, что те рассматривают строительство метрополитена как своевременную задачу. Тогда же в переполненных трамваях ему бросилось в глаза, что люди мечтают о метро{204}.[25]

Население привлекалось к участию в обсуждении проблемы через секцию Моссовета по коммунальному хозяйству. У каждого отдела Моссовета имелась своя секция. При секциях действовали комиссии, в состав которых входили депутаты Моссовета и районных советов[26], активисты партии и профсоюзов, а также прочие добровольцы. Решения этих секций были для Моссовета обязательны{205}. В секцию коммунального хозяйства Москвы в апреле 1925 г. входили 282 члена. При МГЖД действовала подсекция{206}. Время от времени руководители секции и подсекции докладывали о ходе работ по проектированию и подтверждали необходимость их продолжения{207}.

В ноябре 1925 г. делегация Моссовета вторично отправилась за границу для сбора сведений о различных сторонах коммунального хозяйства. Делегаты посетили Вену, Дрезден, Лейпциг, Берлин, Париж и Лондон{208}. В Париже они осмотрели сооружения метрополитена и ознакомились с техническими подробностями{209}. Французские фирмы предлагали образовать консорциум в составе Омниум Лионнез (L'Omnium Lyonnais), Франко-бельгийской компании (Compagnie Franco-Belg) и компании Томсон-Хьюстон (Thomson-Houston) и совместно с московскими инженерами разработать проект. Готовый план можно было бы представить на рассмотрение французским банкам. Советская же сторона хотела заранее прояснить вопрос с финансированием проекта, ссылаясь на давно идущие переговоры с «Сименсом»{210}.

В марте 1926 г. отдел коммунального хозяйства Моссовета поручил фирме «Сименс-Бауюнион» за вознаграждение в размере 25 тыс. руб. составить технический проект Мясницкого радиуса (от центра до Каланчевской пл.), чтобы сравнить его стоимость и возможность реализации с недавно разработанным проектом МГЖД{211}. Для того чтобы расчеты и технические обоснования покоились на идентичном базисе, русская сторона передала фирме Сименс данные геологической разведки, сведения о ценах на рабочую силу и материалы, а также планы канализации и других сетей коммуникаций городского хозяйства. В виде ответного знака доверия русские получили возможность ознакомиться со всеми стадиями проектирования и усвоить ценный опыт. В связи с подписанием договора с фирмой Сименс МГЖД командировало инженеров Розанова и Болдырева в Берлин, Париж и Лондон для уточнения технических вопросов, по которым не было сведений в имеющейся литературе. Розанов хранил в Париже материалы, которые он был вынужден оставить в 1917 г. при возвращении в Россию{212}. Сименс-Бауюнион оценил проект в 100 тыс. марок. Немцы инвестировали деньги в расчете на предоставление им этого заказа{213}. Однако с подписанием договора о проектировании не было предопределено решение о передаче заказа на строительство{214}.

Проект «Сименс-Бауюниона» предусматривал строительство метро берлинским способом. Сеть линий протяженностью 80,3 км включала 86 станций, из которых 17 являлись пересадочными. В отношении протяженности путей и количества станций он совпадал с первым проектом Метростроя (ноябрь 1931 г.){215}. Инженерам МГЖД, занятым дальнейшей разработкой собственного проекта, материалы Сименса оказались весьма полезны{216}.

Проект МГЖД ввиду проблем с финансированием и отсутствием поддержки у общественности создавался как проект режима экономии, по выражению начальника подотдела инженера Мышенкова. Размеры станций и габариты вагонов были по необходимости сведены к минимуму{217}. В противоположность «Сименсу», МГЖД намечал прокладку линий парижским способом. Так решили не только потому, что Розанов имел соответствующий опыт, но главным образом из-за соображений дешевизны. Парижский способ предусматривал строительство тоннелей из камня, тогда как берлинский — из железобетона. Материала для тоннелей, выложенных камнем, в Москве хватало, сталь же была в дефиците и потому дорога{218}.