Дитмар Нойтатц - Московское метро: от первых планов до великой стройки сталинизма (1897-1935)

• Название: Московское метро: от первых планов до великой стройки сталинизма (1897-1935)
• Автор: Дитмар Нойтатц
• Издательство: РОССПЭН
• Жанр: История
• Год: 2013
• ISBN: 978-5-8243-1782-4

В книге немецкого историка Дитмара Нойтатца советское общество 1930-х гг. рассмотрено через призму одного из самых амбициозных проектов советской власти — строительства московского метрополитена. Основываясь на огромном массиве архивного материала, автор всесторонне исследует историю создания метро от самых ранних проектов до сдачи в эксплуатацию его первой линии в 1935 г. и детально описывает механизмы принятия властных решений и развитие техники, устройство пропаганды и повседневную жизнь рабочих. Строительство метрополитена, ставшее символом прорыва в светлое социалистическое будущее и потребовавшее концентрации огромных экономических, технических и человеческих ресурсов, позволяет показать, каким образом сталинский режим стремился увлечь население программой созидания социализма, как люди воспринимали жизнь и труд на стройках метро и как они обходились с «мобилизациями» и лишениями.

---

В статье под заголовком «Весной 1929 г. начнется строительство московского метрополитена» газета «Правда» 2 ноября 1928 г. сообщила, со слов Бутусова, который был также членом Президиума Моссовета, что сооружение метро «поставлено на практические рельсы». Создание акционерного общества было практически завершено, еще в 1928 г. должны были поступить инвестиции в размере 3,5 млн. руб., а в последующие годы они ожидались в общей сумме 55 млн. руб.{240}

Однако 10 ноября 1928 г. на своей странице в «Правде» Рабоче-крестьянская инспекция (Рабкрин) в ответ поставила вопрос, действительно ли Моссовет принял соответствующее решение и не лучше ли было пустить эти миллионы на строительство фабрик и жилых квартир?{241} После того как в течение двух недель Моссовет не дал официального ответа, Рабкрин повторила свой вопрос, отведя освещению темы целую газетную полосу. Сообщалось, что рабочие крупных московских предприятий на своих собраниях протестовали против строительства метро. Пленум Моссовета, районные советы и профсоюзы не занимались этим вопросом, рабочие не были опрошены. Распоряжение о мобилизации средств на строительство метро следует немедленно приостановить, а вопрос передать на обсуждение широких масс. Были опубликованы несколько писем рабочих, которые в один голос утверждали, что есть более срочные дела, чем метрополитен. Рабочие нуждаются в достойных жилищах, школах, больницах, а не в дорогой роскоши метрополитена. Лишь меньшинство, которое на трамвае постоянно опаздывало на работу, высказалось за метрополитен{242}.

Не исключено, что эти протесты действительно отражали мнение народной массы. Уже упоминались сетования проектировщиков метро на недостаточную поддержку среди населения. Тем не менее при оценке этой кампании следует иметь в виду, что активность Рабкрина в значительной мере направлялась сверху. Сталин все чаще использовал этот институт для дискредитации своих противников{243}.[27] В 20-х гг. Москва при партийном секретаре Угланове стала оплотом правых в партии. Партийное руководство Москвы в 1928 г. критиковало курс Сталина на форсированное развитие тяжелой индустрии, что соответствовало специфике Московского региона, где преобладали текстильная промышленность и производство потребительских товаров. Нападки Рабкрина на Моссовет в ноябре 1928 г. совпали по времени со смещением Угланова и его сторонников. Новым партийным лидером Москвы стал Бауманн, проводивший политику в сталинском духе, который оставался на своем посту до марта 1930 г., когда после критики Сталиным эксцессов коллективизации («головокружение от успехов») он был отправлен в Среднюю Азию, а на его пост вступил Каганович{244}. У ханов, председатель Моссовета с 1926 г., оставался на своей должности, пока в феврале 1931 г. не был заменен Булганиным{245}.

На телефонный запрос из Совнаркома два дня спустя после первой статьи Рабкрина Моссовет официально опроверг слухи, что начало строительства метрополитена намечено на 1929 г.{246}С письменным ответом в «Правду» дело затягивалось, поскольку послание в Моссовете готовили весьма тщательно, текст его неоднократно переписывался{247}. С одной стороны, Моссовет находился под сильным давлением и должен был отступить с позиций, которые осмелился занять. С другой, он не хотел уступать слишком много и отказываться от идеи принципиальной необходимости метро. Тем временем Бутусов и Эйсман напрасно пытались коренным образом изменить ситуацию, предложив 17 ноября 1928 г. Президиуму Моссовета проект резолюции о начале строительства метро в 1928/29 г.{248}

Ответ Моссовета на нападки со стороны Рабкрина был напечатан в «Правде» 1 декабря 1928 г.{249} Президиум Моссовета заверял, что относительно сроков начала строительства и финансирования решение отнюдь не принято. Разумеется, общественность будет привлечена к обсуждению этих проблем. Однако прежде надо тщательно подготовить вопрос{250}. Далее следовало детальное обоснование необходимости строительства метрополитена: нельзя противопоставлять сооружение метро жилищному или промышленному строительству, поскольку рост индустрии и населения находится в прямой связи с транспортной проблемой. Население Москвы выросло до 2,8 млн. чел. Протяженность трамвайных линий с 1913 г. увеличилась на 34%, количество вагонов — на 31%. Число же пассажиров поднялось с 257 до 611 млн. чел. Трамваи и автобусы больше не могли удовлетворять потребности населения. Только в 1927/28 г. от несчастных случаев на трамвайных путях погибли 624 чел. На некоторых участках московские улицы достигли предела пропускной способности, и хотя в городе имелось всего 3500 грузовых и легковых автомобилей, но их количество обещало резко возрасти. Число трамвайных вагонов нельзя было произвольно увеличивать, так как это грозило параличом всего уличного движения. Далее, московский железнодорожный узел в настоящее время находится в стадии электрификации. Вдоль электрифицированных путей вокруг Москвы вырастет численность населения. Однако живущие в пригородах рабочие будут терять много времени по пути на рабочее место из-за сложностей внутригородского сообщения.

Рабкрин удовлетворился этим ответом: «Мы не ставили под сомнение идею строительства метро, но мы сомневались и продолжаем сомневаться в разумности решения начинать строительство сейчас, когда у нас есть более насущные нужды». Получив согласие Моссовета на то, чтобы до начала строительства подключить к обсуждению массы на рабочих собраниях, секциях и пленумах советов, Рабкрин счел свою цель достигнутой{251}. Секция Моссовета, ведавшая коммунальным хозяйством, вскоре, 15 января 1929 г., поручила тресту МГЖД «разработать вопрос о городском транспорте с собственным железнодорожным полотном (метрополитен)»{252}. Проектировочные работы, таким образом, могли быть временно продолжены.

В 1930 г. в ходе инициированного процессом Промпартии поиска козлов отпущения и мнимых саботажников в народном хозяйстве аппарат МГЖД был подвергнут чистке. Проведение ее было поручено в марте 1930 г. местным органам Комиссии партийного контроля / Рабоче-крестьянской инспекции (КК РКИ){253}.[28] Чистка преследовала цель устранить остатки унаследованного от царского времени чиновничьего аппарата, заменив их надежными новыми кадрами{254}.

Комиссия подвергла ревизии и подотдел по проектированию метрополитена и пришла к сокрушительному выводу: в течение семи лет за закрытыми дверями составлялся проект, о котором не были проинформированы массы рабочих. 500 тыс. руб., которые лучше было бы потратить на улучшение трамвайного сообщения, оказались выброшены на ветер. Проектные работы велись нарочито неспешно, без должного руководства и контроля, без календарного плана и отчетности. При этом вопрос о необходимости метро так и не был прояснен. Представленный проект не в состоянии покончить с транспортным кризисом, поскольку затрагивает максимум четверть всего пассажиропотока. Ответить за разбазаривание общественных денег должны бывший начальник МГЖД Бутусов, его заместитель и в последующем преемник Нежис, главный инженер Гербко, начальник подотдела Мышенков и его заместитель Розанов. Их следует привлечь к ответственности{255}.

Комиссия не просто механически искала виновников, но профессионально подошла к анализу деятельности проектировщиков метро. Ее прежде всего занимал вопрос об эффективности проектировочных работ, которая действительно была невелика, если учесть, что фирма Сименс-Бауюнион разработала свой проект в течение нескольких недель. То есть возникает вопрос, является ли строительство метро верным решением проблемы городского транспорта в Москве? Были опрошены специалисты, подготовлены статистические материалы, проанализированы основные транспортные потоки, представлены расчеты и предложены альтернативные метрополитену варианты решения проблемы. Приговор комиссии по чистке, безусловно, был пристрастным, но основывался не столько на личностных, сколько на деловых мотивах. Аргументация, к которой прибегала комиссия, не дает оснований полагать, что она руководствовалась антиурбанистическими соображениями (см. об этом ниже).

Анализ транспортных потоков, говорилось в отчете комиссии, показал, что на долю центра приходилось всего 23% городского движения. При этом речь шла по преимуществу о транзитном движении. Большинство пассажиров следовало через центр только потому, что не было возможности его миновать. Центр города можно было разгрузить за счет рационализации трамвайных и автобусных маршрутов и более эффективного регулирования транспортных потоков. В центре города на перекрестках можно было проложить небольшие трамвайные тоннели. Линии пригородных поездов следовало продолжить от Каланчевской пл. к центру, чтобы пассажиры экономили деньги при пересадке на городской транспорт. Главную нагрузку на узких центральных улицах — как обычно случается за границей — должны были взять на себя автобусы. Более дешевым и неотложным вариантом, по сравнению с метро, представлялось строительство новых и расширение прежних трамвайных линий на окраинах, где жила масса столичного населения{256}.