Дитмар Нойтатц - Московское метро: от первых планов до великой стройки сталинизма (1897-1935)

• Название: Московское метро: от первых планов до великой стройки сталинизма (1897-1935)
• Автор: Дитмар Нойтатц
• Издательство: РОССПЭН
• Жанр: История
• Год: 2013
• ISBN: 978-5-8243-1782-4

В книге немецкого историка Дитмара Нойтатца советское общество 1930-х гг. рассмотрено через призму одного из самых амбициозных проектов советской власти — строительства московского метрополитена. Основываясь на огромном массиве архивного материала, автор всесторонне исследует историю создания метро от самых ранних проектов до сдачи в эксплуатацию его первой линии в 1935 г. и детально описывает механизмы принятия властных решений и развитие техники, устройство пропаганды и повседневную жизнь рабочих. Строительство метрополитена, ставшее символом прорыва в светлое социалистическое будущее и потребовавшее концентрации огромных экономических, технических и человеческих ресурсов, позволяет показать, каким образом сталинский режим стремился увлечь население программой созидания социализма, как люди воспринимали жизнь и труд на стройках метро и как они обходились с «мобилизациями» и лишениями.

---

3. Политическое решение о начале строительства. 1931 г.

А) Вмешательство партии

До 1931 г. Москва в административном отношении находилась в подчинении непосредственно Областного исполнительного комитета и Московского областного комитета партии [МК ВКП(б)]. Московская область была образована в 1929 г. из прежних губерний Московской, Рязанской, Тульской, Тверской и части Калужской и к 1931 г. включала 151,7 тыс. кв. км (вдвое больше, чем площадь Баварии) с 11,36 млн. жителей{298}. Правда, Москва в 1929 г. получила самостоятельный бюджет и подотдел в структуре Областного исполкома для управления городским коммунальным хозяйством. За этим стояла идея, что Москва как центр индустриального пролетариата, в духе марксистского положения о преодолении различий между городом и деревней, окажет позитивное воздействие на сельскую округу. Город и область имели совместный Президиум и Исполком{299}. Однако вскоре стало ясно, что таким способом Москвой с ее 2,78 млн. жителей (1931 г.) нельзя эффективно управлять.

Опасное обострение кризиса московского коммунального хозяйства побудило в 1930 г. областной партийный комитет вмешаться.

В апреле 1930 г. близкий соратник Сталина Л. М. Каганович занял пост первого секретаря Московского областного комитета партии[29]. Каганович, который одновременно являлся ключевой фигурой в ЦК и Политбюро, в последующие месяцы и годы проявил себя движущей силой при решении назревших проблем Москвы. Обилие постов и функций облегчало ему действенно проводить в жизнь замыслы в области коммунального хозяйства.

В декабре 1930 г. было проведено новое районирование Москвы и одновременно принято решение обратиться к насущным вопросам московского коммунального хозяйства. Президиуму Моссовета поручили представить основные генеральные линии развития Москвы как политического, экономического и культурного центра на последующие 10-15 лет{300}.

В начале 1931 г. Московский комитет партии устроил слушания по отдельным отраслям коммунального хозяйства. На совещание помимо партийных функционеров были приглашены также ведущие служащие и рабочие коммунальных предприятий. От них настойчиво потребовали без обиняков изложить все неполадки{301}. На заседании о трамвайном движении 9 февраля 1931 г. открылась безрадостная картина: пути и подвижной состав устарели и даже примерно не соответствовали росту пассажиропотока, не говоря о том, что четверть всех вагонов из-за поломок была исключена из эксплуатации{302}.

Немного позднее партия сделала оргвыводы из состояния коммунального хозяйства столицы, предоставив городу собственное муниципальное управление и комитет партии. Инициатива исходила от Кагановича, который доложил вопрос на Политбюро. 20 февраля 1931 г. Политбюро приняло решение направить соответствующую резолюцию в Моссовет и заседавшему в Москве второму съезду областных советов{303},[30] что и было сделано три дня спустя{304}. 24 февраля последовало аналогичное постановление областного комитета партии о парторганизации{305}.

Городская парторганизация оформилась 25 февраля 1931 г.{306} Вновь образованный Московский городской комитет [МГК ВКП(б)] был тесно связан персональными узами с областным комитетом [МК ВКП(б)], что, с одной стороны, ограничивало его самостоятельность, но, с другой, придавало городу больший вес. Каганович занимал пост Первого секретаря обеих организаций, в МК ему помогал Второй секретарь Каминский, в МГК — Рындин (с 1932 г. Хрущев)[31]. Некоторые члены бюро МГК[32] одновременно заседали в Бюро МК{307}. На административном уровне был образован городской исполнительной комитет с Президиумом Моссовета как непосредственным руководящим органом. Председателем Моссовета был избран Булганин[33]. В Президиум Моссовета входили первый и второй секретари МГК{308}.

Из совещания 9 февраля 1931 г. партийное руководство Москвы вынесло впечатление, что хотя трамвайное дело нуждается в основательной реорганизации, однако одного этого недостаточно для исправления тяжелой ситуации на городском транспорте. Комиссия под председательством Рындина разработала решение, утвержденное 5 марта 1931 г. Бюро МГК, согласно которому Моссовету совместно с областными плановыми органами и МГЖД поручалось в течение 6 месяцев разработать концепцию реконструкции транспортной системы города, причем определить «тип дополнительных средств сообщения (метрополитен, проведение железных дорог внутрь города), новые кольцевые линии трамвая и автобуса»{309}.

Политбюро 20 февраля 1931 г. отдало распоряжение Бюро МК и Моссовету в течение двух недель представить свои предложения по улучшению московского хозяйства{310}. Комиссия во главе с Булганиным и Кагановичем подготовила обширный перечень практических мероприятий, который 3 мая 1931 г. был обсужден и с некоторыми изменениями принят на совместном заседании Бюро МК и МГК. По поводу городского транспорта в перечне отмечалось, среди прочего, что предстоит установить «электрическое быстроходное сообщение во вновь осваиваемых промышленным и жилищным строительством районах путем использования и соответствующего приспособления существующих кольцевых и соединительных железнодорожных веток». Следует просить Центральный комитет обязать Наркомат путей сообщения совместно с горисполкомом представить до конца 1931 г. проект сети городских электрифицированных железных дорог. При этом необходимо предусмотреть линию, которая могла бы разрешить транспортную проблему на Каланчевской пл. путем соединения оканчивающихся там железнодорожных линий с Курской и Нижегородской железными дорогами. Помимо этого городские власти должны обсудить с Наркоматом путей сообщения вопрос об организации пассажирского движения по Московской окружной железной дороге{311}.

Тем самым комиссия МК и Моссовета подхватила не план строительства метро, разработанный МГЖД, а старую идею городских железных дорог, соединенных с железнодорожными магистралями, теперь на основе использования окружной дороги. В МК в этот период явно симпатизировали идее дезурбанизации. Как вспоминал позднее один из членов комиссии, упомянутый ранее инженер Катцен из МГЖД, комиссия исходила из того, что «большая Москва» в центре постепенно станет музеем, и основной объем промышленности и населения переместится на юго-восток. Стремились дать Москве новый транспорт, тесно связанный с понятием «социалистический город». Поэтому необходимым признавался не метрополитен городского типа, но ориентированная на окраины городская электричка на эстакадах{312}.

5 мая 1931 г. Каганович и Булганин доложили в Политбюро о плане мероприятий. Политбюро образовало собственную комиссию для подготовки решения на основе этого плана. В состав комиссии под председательством Кагановича наряду с функционерами московской парторганизации и городской администрации вошли такие представители правящей верхушки, как Сталин, Молотов, Ворошилов, Ягода и Киров{313}. На своем втором заседании 14 мая 1931 г. комиссия Политбюро постановила внести в план мероприятий новый пункт в следующей редакции: «Поручить Моссовету и МК образовать комиссию для рассмотрения всех существующих проектов различных средств сообщения и разработать проект метрополитена. Срок: 3 месяца»{314}.

Здесь отчетливо шла речь о метрополитене. Что имел в виду Сталин, от которого исходила инициатива включения этого пункта, метро ли для внутригородского сообщения, городской транспорт типа железной дороги или то и другое вместе, из текста постановления и стенограммы обсуждения остается не вполне ясным:

«Сталин: Нужно образовать особую комиссию по метрополитену и решить, что необходимо, срок, за который она это сделает, и сколько это стоит. Нужно постановить, что метрополитен необходим и что это дело следует форсировать. Рассматривая метрополитен в качестве основного средства сообщения, немедленно начать ориентировать на него все наземные линии.

Молотов: И для осуществления пригласить иностранных специалистов из Берлина, Парижа и Лондона.

Сталин: Хватит немцев.

Каганович: Разработать проект метрополитена в связи с экспертизой всех существующих проектов различных средств сообщения. Срок 3 месяца. Для этого создать особую комиссию при Моссовете»{315}.

Б) Дискуссия в мае-июне 1931 г.

В тот же день, когда Сталин высказался за метрополитен, началась короткая, но горячая дискуссия в советской прессе, в ходе которой основные понятия остались все же весьма расплывчатыми: противники метрополитена имели в виду подземную железную дорогу и в последний раз приводили аргументы из арсенала дезурбанистов, тогда как некоторые защитники под названием метро подразумевали собственно пригородную железную дорогу, поскольку также исходили из дезурбанистической перспективы развития города.