Дитмар Нойтатц - Московское метро: от первых планов до великой стройки сталинизма (1897-1935)

• Название: Московское метро: от первых планов до великой стройки сталинизма (1897-1935)
• Автор: Дитмар Нойтатц
• Издательство: РОССПЭН
• Жанр: История
• Год: 2013
• ISBN: 978-5-8243-1782-4

В книге немецкого историка Дитмара Нойтатца советское общество 1930-х гг. рассмотрено через призму одного из самых амбициозных проектов советской власти — строительства московского метрополитена. Основываясь на огромном массиве архивного материала, автор всесторонне исследует историю создания метро от самых ранних проектов до сдачи в эксплуатацию его первой линии в 1935 г. и детально описывает механизмы принятия властных решений и развитие техники, устройство пропаганды и повседневную жизнь рабочих. Строительство метрополитена, ставшее символом прорыва в светлое социалистическое будущее и потребовавшее концентрации огромных экономических, технических и человеческих ресурсов, позволяет показать, каким образом сталинский режим стремился увлечь население программой созидания социализма, как люди воспринимали жизнь и труд на стройках метро и как они обходились с «мобилизациями» и лишениями.

---

В 1925 г. проф. С. С. Шестаков{273} опубликовал свой план «большой Москвы». Он исходил при этом из исторических традиций города и наметил концентрические круги различного назначения{274}. Москва должна была вырасти в крупнейший мегаполис мира, с обширными зелеными зонами вокруг центра. План Шестакова вызвал заметный резонанс в обществе, намечалось даже приступить к некоторым подготовительным работам. Однако на официальном уровне план так и не был принят{275}.

1928-1931 гг. стали периодом расцвета «социалистического» городского планирования и архитектуры. Целый ряд градостроителей, ободренных поддержкой партийного руководства, предлагали революционные концепции развития советских городов{276}. Велись оживленные дебаты о том, что составляет суть социалистического города в противоположность капиталистическому{277}. Самыми известными участниками этих дебатов были архитекторы Л. Сабсович{278} (концепция «Урбанизм»), М. Охович («Дезурбанизация»), М. Гинзбург («Зеленый город»), Н. Ладовский («Параболообразный город»), Н. А. Милютин{279} («Соцгород») и Ле Корбюзье{280} («Город небоскребов»){281}. Некоторые архитекторы, например Гинзбург, выступали за децентрализацию Москвы{282}, другие, как Корбюзье, описывали свое видение совершенно нового города, который должен быть построен на месте Москвы{283}.

Некоторые из тогдашних концепций планировки города предусматривали также метро и городские железные дороги. Ле Корбюзье, например, полагал, что метро из-за его преимуществ зимой как будто создано для Москвы. Линии метрополитена ни в коем случае не следовало ориентировать по городским улицам, их задача — обеспечивать кратчайшую связь между двумя пунктами. Схема линий должна быть простой и запоминающейся. Трамвайное движение совершенно упраздняется{284}.

П. И. Лопатин, который через несколько лет писал пропагандистские брошюры о реконструкции Москвы и строительстве метро{285}, в 1928 г. изображал грядущую Москву как зеленый, солнечный город-сад с метрополитеном и трамваем на эстакадах. Кремль станет музеем, правительство переедет на окраину города, в центре Москвы он видел большие бульвары и высотные дома. С севера на юг и с востока на запад город пересекают несколько подземных и надземных железнодорожных линий. Поезда метро следуют с более высокой скоростью в интервале от одной до полутора минут. Метро дойдет до пригородов и даст людям возможность жить на лоне природы, не заставляя в то же время отказываться от культурных удобств центра{286}.

В 1930 г. Всероссийское общество рационализации строительства разослало многочисленным архитекторам и градостроителям анкету, в которую среди прочих был включен пункт о городских средствах сообщения. Результатом стал целый калейдоскоп различных мнений. Метрополитен упомянули в ответах лишь некоторые: С. Гуревич («Зеленый город») отозвался о метро как о второстепенном виде городского транспорта, так как он не способствовал децентрализации жилой зоны. Н. В. Докучаев из Ассоциации новых архитекторов, напротив, весьма высоко оценивал значение трамвая и метро для центральной части города, в отличие от идеи проведения в город железной дороги{287}. П. Кожанин из Всесоюзного совета жилищных кооперативов ратовал за новое жилое строительство в хорошо оснащенных пригородах, сэкономив на сооружении дорогого метро{288}. В. Коларов, член Исполнительного комитета Коминтерна, назвал метро ненужным делом, отвечающим потребностям капиталистического города{289}. К. С. Мельников (Ассоциация новых архитекторов) отвергал метрополитен как пустую затею, отдавая предпочтение в будущем автобусам, трамваям и тротуарным ленточным транспортерам. Профессор В. Н. Образцов из Московского института инженеров путей сообщения в том же духе выступал за автобусы и ленточные транспортеры на тротуарах, призывал из гигиенических соображений свести подземное движение до минимума, но одобрял электрическую железную дорогу на виадуках. Т. Б. Пузис из Госплана заклеймил метрополитен за бесперспективную расточительность{290}. Н. Соболев (Московское общество архитекторов) намеревался децентрализировать Москву, связав новые центры линиями городской железной дороги и упразднив трамвай{291}.

О конкретном плане строительства метро в Москве в 20-е гг., за исключением упомянутых сотрудников МГЖД, высказывались лишь немногие специалисты. Задуманная проектировщиками широкая дискуссия так и не стала реальностью. Одно из немногих высказываний эксперта со стороны прозвучало в 1929 г. Н. Калашников не отвергал идеи строительства метро, но опасался, что до открытия первой линии, которое могло последовать не ранее 1933 г., наступит паралич городского движения, и предлагал поэтому в качестве первоочередной меры — как и Московская городская дума в 1911 г. — прокладку трамвайного тоннеля длиной 800-900 м между Театральной пл. и пл. Ногина (до 1924 и после 1992 г. — Варварские ворота){292}.

А. И. Колычев, выступавший за трамвайный тоннель, был принципиально против метро: оно не является логическим очередным этапом эволюции городского транспорта после трамвая и тем более — конечным пунктом технического развития. Будущее принадлежит автомобильному и воздушному транспорту. Пассажиры метро вынуждены отказаться от солнца и воздуха и отправиться под землю. Но человек предпочитает наземные виды сообщения. «Не обязан ли человек XX столетия, в особенности социалистический человек, вывести себя из-под земли на свет и солнце?» В Лондоне и Берлине динамика автобусного сообщения опережала метро. Автобусы не требовали столь высоких инвестиций и быстрее окупали себя. В случае изобретения новых видов городского транспорта можно было быстрее перестроиться, продав автобусы мелким городам и заново инвестировав капитал. Все более обременительный транспортный кризис в Москве нужно анализировать критически: в 1929 г. транспортные средства состояли из 26,3 тыс. извозчиков (в том числе грузовых), 3235 автомобилей, 173 автобусов и 1426 вагонов трамвая. Многочисленных извозчиков можно заменить относительно небольшим числом такси и грузовиков. О перегрузке уличного движения говорить не приходится, если сравнить ситуацию в Москве с заграничной: в Лондоне насчитывалось 2500 трамвайных вагонов, 4400 автобусов и 250 тыс. автомобилей; в Берлине -2900 трамвайных вагонов, 200 автобусов и 44 тыс. авто. Перегрузка московских улиц является следствием неспособности урегулировать уличное движение и результатом того, что трамвайные линии без необходимости проложены через центр города{293}.

Необычную альтернативу метро предложил в 1930 г. другой автор: уже 30 лет на различных выставках можно наблюдать пассажирский ленточный транспортир бесконечного принципа действия. Проведенный через небольшие тоннели по радиальным линиям, этот вид транспорта потребует меньше дорогостоящей техники и будет прост в эксплуатации{294}.

Поскольку проектировщики МГЖД рассматривали метрополитен как чисто внутригородской транспорт, иную трактовку получила старая проблема о продолжении железнодорожных линий до центральной части города. В 20-х гг. появилось несколько проектов реконструкции московского железнодорожного узла, предусматривавших ликвидацию системы головных вокзалов и прокладку железной дороги пригородного и дальнего сообщения вплоть до центра города. В 1921-1925 гг. профессор В. Н. Образцов предлагал среди прочего проложить две диаметральные линии для связи вокзалов, чтобы пригородные поезда могли проходить сквозь город{295}. В проекте Наркомата путей сообщения (НКПС) 1926/27 г. намечалось направить все пригородное сообщение по ветке, связывающей Курскую и Октябрьскую железные дороги (см. рис. 16).

Рис. 16. Проведение пригородных линий в городе, проекты НКПС и Розанова, 1927 г.

Профессор Розанов критиковал предложенное направление линий как негодное, поскольку железнодорожные пути в этом случае оказались бы слишком удалены от центра города. Сравнение с заграницей свидетельствует, подчеркивал Розанов, что проведение железнодорожных линий через центр вполне осуществимо. Он предлагал проложить вдоль Бульварного кольца железнодорожную петлю, соединенную подъездными путями с каждым вокзалом, чтобы пассажиры из пригорода могли без пересадки добраться до центра Москвы. Поезда следовали по кольцу вокруг города и затем возвращались на свою радиальную линию. В сочетании с метрополитеном этот проект, по убеждению его автора, мог решить транспортную проблему «большой Москвы»{296}. Ядром более детально проработанного проекта НКПС 1930/31 г. была идея о прокладке через центр города железнодорожных линий с севера, востока и юго-востока (см. рис. 17){297}.

3. Политическое решение о начале строительства. 1931 г.