Дитмар Нойтатц - Московское метро: от первых планов до великой стройки сталинизма (1897-1935)

• Название: Московское метро: от первых планов до великой стройки сталинизма (1897-1935)
• Автор: Дитмар Нойтатц
• Издательство: РОССПЭН
• Жанр: История
• Год: 2013
• ISBN: 978-5-8243-1782-4

В книге немецкого историка Дитмара Нойтатца советское общество 1930-х гг. рассмотрено через призму одного из самых амбициозных проектов советской власти — строительства московского метрополитена. Основываясь на огромном массиве архивного материала, автор всесторонне исследует историю создания метро от самых ранних проектов до сдачи в эксплуатацию его первой линии в 1935 г. и детально описывает механизмы принятия властных решений и развитие техники, устройство пропаганды и повседневную жизнь рабочих. Строительство метрополитена, ставшее символом прорыва в светлое социалистическое будущее и потребовавшее концентрации огромных экономических, технических и человеческих ресурсов, позволяет показать, каким образом сталинский режим стремился увлечь население программой созидания социализма, как люди воспринимали жизнь и труд на стройках метро и как они обходились с «мобилизациями» и лишениями.

---

Имеющиеся в распоряжении автора источники не содержат сведений о реакции на эти предложения. Тем не менее большинство инициатив в 1932-1934 гг. было осуществлено на практике: проводились массовые субботники[280], был основан «Комитет научной поддержки строительства метро»[281], в прессе и на радио развернута широкомасштабная пропагандистская кампания, устраивались доклады на московских заводах{2421}, велась рекламная кампания с помощью плакатов и моделей, всех владельцев грузовых автомобилей обязали на два дня в месяц передавать их в пользование Метростроя[282]. Правда, особый займ строительства метро так и не был выпущен.

В газете «Рабочая Москва», органе Московского горкома партии, с марта 1932 г. печаталась масса сообщений о строительстве метро. Почти каждую неделю читатели узнавали о закладке новых шахт, ходе социалистического соревнования, технических проблемах и их решении, проектировании и ходе работ. В 1933 г. газета информировала своих читателей о строительстве метро почти ежедневно, а в 1934 г. ввела отдельную ежедневную рубрику «На решающих участках», в которой излагались события на стройке за минувшие сутки. С января по май 1935 г. содержание газетной пропаганды определяло предстоящее открытие: печатались интервью с метростроевцами, репортажи об инспекционных и пробных поездках, приветствия иностранных коммунистических партий, горделивые описания архитектурных достоинств станций и вестибюлей.

Орган ЦК ВЛКСМ газета «Комсомольская правда» до лета 1933 г. помещала немного материалов о Метрострое. Интерес возрос после того, как комсомольцы обрели прочные позиции в трудовом коллективе. В 1934-1935 гг. широким потоком хлынули заметки и статьи о ходе строительства. Выездная редакция «Комсомолки» в 1934 г. полгода проработала на отстающих шахтах, выпустив за это время 150 специальных номеров газеты{2422}. Деятельность выездной редакции завершилась выпуском специального номера «Комсомольской правды», который вышел в феврале 1935 г. в количестве 6 тыс. экземпляров по случаю поездки на метро делегатов VII Всесоюзного съезда советов и был целиком распространен среди пассажиров{2423}. Статьи о строительстве метро в 1932-1935 гг. регулярно печатались и в журнале «Молодой большевик».

В феврале 1934 г. газеты «Рабочая Москва», «Комсомольская правда» и «За индустриализацию» устроили в Доме печати вечер под девизом «Пресса помогает Метрострою». Региональные органы печати, специальные журналы по отдельным отраслям и производственная пресса побуждали предприятия-поставщики и железную дорогу ускорить работу{2424}.

Корреспонденции в прессе состояли из приготовленной редакциями смеси пропаганды и критической информации. Проблемы не скрывались под сукном, а выносились на суд общественности. Тем самым оказывалось давление на ответственных лиц, особенно когда дело касалось перебоев со стройматериалами{2425}, обстановки в бараках{2426} и столовых{2427}, плохой организации субботников{2428} или недостатков в работе отдельных функционеров и управленцев{2429}. С другой стороны, населению тем самым давали понять, о каком нелегком предприятии идет речь, что придавало еще больший вес конечному успеху.

Несколько иного направления придерживался журнал «Метрострой»{2430}, который издавался с июля 1932 г. как орган «треугольника», а с 1934 г. — под эгидой руководства предприятия. Он в первую очередь предназначался для специалистов, и лишь затем — для широкой читательской аудитории. Журнал сопровождал строительство технической информацией, текущей хроникой, перепечаткой постановлений, призывами к выполнению плана, сообщениями из Комитета научной поддержки Метростроя, обсуждением различных схем линий, описанием архитектурных проектов и т. д. Он служил при этом, по признанию редакции, «оружием в руках партии и общественных организаций стройки, содействующим тому, чтобы вскрывать, правильно освещать и решать все научно-технические и организационные проблемы, связанные со строительством метрополитена»{2431}. В редакцию журнала главным образом входили инженеры Метростроя. Журнальные статьи призывали инженерно-технический персонал в соответствии с партийными директивами повышать темп и эффективность работы и крепить дисциплину, критиковали бюрократизм, оправдания со ссылкой на «объективные причины», сомнения в реализуемости плана, клеймили позором «варварское обращение с техникой»{2432}.

Описанные формы работы с общественностью преследовали двойную цель, а именно вести пропаганду строительства метро и одновременно оказывать давление на персонал Метростроя. Были задействованы и другие виды активности, в которых второй аспект не играл роли. Сотрудники Метростроя публиковали брошюры и книги, выходившие массовыми тиражами, в которых широкой публике в научно-популярном стиле объяснялись подробности строительного проекта{2433}. Помимо этого печатались книги, в которых наглядно разъяснялось значение метро, пересказывались эпизоды строительства и публиковались очерки об отдельных метростроевцах{2434}. Комсомол в 1934 г. подготовил крупноформатное иллюстрированное издание, прославлявшее комсомольцев-метростроевцев{2435}, книги о метро писали даже для детей[283].

Содержание такого рода публикаций можно схематически передать на примере статьи, в марте 1932 г. опубликованной в журнале «Фронт науки и техники» и предвосхитившей многие элементы пропаганды, которая велась вплоть до открытия метро в мае 1935 г.

Представление читателям проекта строительства начиналось с указания на то, что Москва из «старого, неуклюжего города купцов» превратилась в динамичный социалистический индустриальный центр, нуждающийся в современном эффективном транспорте. Первые предложения строительства метро были сделаны еще до революции, но с нынешними планами у них столь же мало общего, как у «царского проклятого прошлого» с «социалистической современностью». Множество дореволюционных проектов лопнули, как мыльные пузыри, потому что их инициаторам не было дела до решения проблемы внутригородского сообщения в интересах населения, они думали только о своей прибыли. Эти проекты были символом зависимости России от иностранного капитала и господства капиталистов. Метро призвано было, прежде всего, служить классовым интересам купечества и облегчить доставку товаров в центр города. Поэтому во всех этих проектах имелось в виду соединение сети метро с пригородными железнодорожными линиями[284]. Ни один из проектов не был осуществлен, поскольку отдельные группы капиталистов на протяжении ряда лет боролись друг с другом[285]. Вопрос о строительстве метро впервые смогли решить большевики. Москва в этом плане по сравнению с другими столицами запоздала, но в техническом аспекте это опоздание дает преимущество, поскольку теперь можно строить самое современное и лучшее метро в мире, не оглядываясь на прошедший опыт. Москва является единственным городом в мире, где в 1932 г. взялись за новое строительство сети подземных линий. Метро является «одним из участков, где мы обгоним капиталистические страны»{2436}. Московское метро, в отличие от метрополитена в капиталистических странах, ориентировано не на получение прибыли, а на всестороннее удовлетворение потребностей людей. Поэтому оно обещает максимум удобств и комфорта, даже если это требует более дорогостоящих технических решений, как, например, в отношении станций. Московское метро к тому же следует построить в возможно короткий срок{2437}.

Хотя срок завершения строительства в конечном итоге был перенесен, но достигнутые в 1934 г. высокие темпы работы использовались пропагандой в качестве доказательства дееспособности большевистских методов. Выпущенные в 1934-1935 гг. публикации с гордостью перечисляли гигантский объем работ, произведенных в течение считаных месяцев, прославляли «героизм» комсомольцев и прочих метростроевцев, полную «энтузиазма» помощь населения («Вся страна строит метро!»), целеустремленное руководство партии, а также отмечали множество сложных технических приемов, примененных в ходе строительства, некоторые из которых являлись новинками и в международной практике{2438}.

Пропаганда не ограничивалась печатной продукцией. Уже в 1932 г. по случаю празднования 1 мая на Театральной пл. была выставлена большая модель станции метро, освещенная прожекторами. Рядом располагались модель плотины Днепрогэса и громадный шарикоподшипник, свидетельствовавший об открытии Московского шарикоподшипникового завода{2439}. На октябрьские праздники 1933 г. Театральная пл. вновь была предоставлена в распоряжение Метростроя для наглядной агитации{2440}. В донесении германского посольства в Москве отмечалось, что трехуровневая деревянная модель, изображавшая срез станции метро, была «декоративным гвоздем» праздничного убранства города. Напротив была выставлена того же размера модель шлюза нового Беломоро-Балтийского канала с проходящим через него пароходом{2441}.