Дитмар Нойтатц - Московское метро: от первых планов до великой стройки сталинизма (1897-1935)

• Название: Московское метро: от первых планов до великой стройки сталинизма (1897-1935)
• Автор: Дитмар Нойтатц
• Издательство: РОССПЭН
• Жанр: История
• Год: 2013
• ISBN: 978-5-8243-1782-4

В книге немецкого историка Дитмара Нойтатца советское общество 1930-х гг. рассмотрено через призму одного из самых амбициозных проектов советской власти — строительства московского метрополитена. Основываясь на огромном массиве архивного материала, автор всесторонне исследует историю создания метро от самых ранних проектов до сдачи в эксплуатацию его первой линии в 1935 г. и детально описывает механизмы принятия властных решений и развитие техники, устройство пропаганды и повседневную жизнь рабочих. Строительство метрополитена, ставшее символом прорыва в светлое социалистическое будущее и потребовавшее концентрации огромных экономических, технических и человеческих ресурсов, позволяет показать, каким образом сталинский режим стремился увлечь население программой созидания социализма, как люди воспринимали жизнь и труд на стройках метро и как они обходились с «мобилизациями» и лишениями.

---

Роль Кагановича в строительстве метро была аналогичным образом мистифицирована и мифологизирована, как и роль Сталина в общем социалистическом строительстве. Каганович представал в образе начальника, обладающего прямо-таки сверхчеловеческой работоспособностью, всемогущего и вездесущего. Постоянное присутствие на стройке и связь с народом в то же время отличали его от Сталина, который крайне редко появлялся на публике, жил в Кремле, недостижимый для остального народа, и представал перед людьми только в виде портретов на демонстрациях[293]. Если Каганович изображался пропагандой живым воплощением воли партии, то присутствие Сталина носило нематериальный, почти божественный характер{2468}.

Слова преклонения, которые руководители Метростроя в 1935 г. публично произносили по адресу партии, Сталина и Кагановича, звучали одновременно как самоотрицание и самоуничижение. Эти хвалебные песни создают впечатление, что, не вмешайся Каганович вовремя и не укажи верный путь, инженеры приняли бы совершенно неправильные технические решения:

«Успешному завершению первой очереди метро мы обязаны прежде всего гигантской организаторской и оперативной работе товарища Кагановича. Все сложнейшие технические проблемы решались под его непосредственным руководством. […] [По поводу прокладки трассы на Арбате] поступил ряд предложений, но ни одно из них не решало проблему кардинально. Только личное вмешательство Л. М. Кагановича, на месте тщательно изучившего трассу, обеспечило блестящее разрешение проблемы. […] Решение о трехсводчатой станции на Охотном ряду, станции, не имеющей прецедента в мировой практике, о трехсводчатой станции «Красные ворота», о комбинированном способе строительства с преобладанием закрытого метода, решение об оборудовании наклонных шахт эскалаторами вместо ранее предложенных лифтов, — все эти решения были проведены по предложению Лазаря Моисеевича Кагановича. […] Он учил нас работать по-большевистски, по-сталински»{2469}.

Когда Кагановича после окончания первой очереди метро назначили наркомом путей сообщения, ведущие инженеры Метростроя послали ему, «вдохновителю и организатору победы на строительстве Московского метро, испытанному вождю московских большевиков и пролетариев», приветственный адрес, который заканчивался типичными для того времени здравицами:

«Да здравствует великая партия Ленина и Сталина!

Да здравствует гениальный продолжатель великого дела Ленина, наш смелый вождь и учитель товарищ СТАЛИН!

Да здравствует ближайший соратник великого Сталина, наш любимый руководитель и железный нарком Лазарь Моисеевич Каганович!»{2470}

Среди стихов, написанных участниками литературных кружков на Метрострое, оказалось на удивление немного таких, где прославлялись бы политические вожди. Одним из исключений являлось стихотворение Григория Кострова «Песня о главном прорабе»{2471}:[294]

ПЕСНЯ О ГЛАВНОМ ПРОРАБЕ

Мы звали его по имени,
Мы знали его походку,
Мы звали его по отчеству, -
Товарищ, прораб и вождь.
Он был во главе бригады,
Впервые начавшей проходку,
Он первый шагнул к забою
Под грузный подземный дождь.
[…]
У Лазаря Моисеевича,
Товарища Кагановича,
У главного инженера,
Учились мы побеждать.
[…]
И первое наше спасибо
Тому, кто руками своими
Сквозь эти глубокие ночи
Тоннели умел направлять,
Тому, кто привел нас к победе,
Тому, чье любимое имя
Нетрудно за каждой мелочью,
За каждой деталью узнать.

Когда Каганович появлялся на шахте или выходил на сцену перед собранием, его всегда с воодушевлением встречали долгими аплодисментами. Представляется, что культ его личности, равно как и культ умершего Ленина, Сталина и других партийных бонз, был не только навязан сверху, но по крайней мере частично отвечал потребности самих рабочих и низовых функционеров. Со времени смерти Ленина понятие «вождь» в значении харизматический лидер прочно вошло в политическую культуру большевиков. Культ личности придавал системе олигархически-бюрократического господства дополнительный, харизматический компонент{2472}.

Системе нужны были конкретные личности, которые устанавливали прочные ценности, являлись примером или кому можно было поклоняться как культовым фигурам и держаться следом за ними. Одна идеология была слишком абстрактна, чтобы придать традиционно патриархальному российскому обществу новую ориентацию. Фигуры «отцов нации», кого следовало почитать, кто знал меру всех вещей, облегчали процесс приспособления к новым условиям многим из тех, кто лишился корней и утратил традиционные ценности в результате революции, уничтожения деревни и индустриализации.

В) Окончание строительных работ и подготовка церемонии открытия

Пропаганда метро достигла своего пика с окончанием строительных работ и подготовкой метрополитена к сдаче в эксплуатацию. С января 1935 г. «Рабочая Москва» регулярно помещала материалы о подготовке к пуску метро. 6 февраля 1935 г. в 11 часов утра делегаты подходившего к концу VII Всесоюзного съезда советов совершили поездку на метро. После группы метростроевцев, объехавших трассу в 4 часа утра{2473},[295] они стали первыми пассажирами нового метрополитена. На каждой станции делегаты выходили из вагонов, чтобы осмотреться. «Хозяева страны в поездах метро» — под таким заголовком выездная редакция «Комсомольской правды» выпустила специальный номер газеты, розданный делегатам съезда{2474}.

Вечером 6 февраля 1935 г., когда Калинин открыл заключительное заседание съезда советов, в зале заседаний появилась делегация метростроевцев в количестве 250 человек. Они явились в рабочей спецодежде, с включенными шахтерскими лампами на груди, неся гигантский кумачовый транспарант с портретом Сталина, за ним портрет Кагановича и транспарант с лозунгом «Метро есть!» Депутация была встречена делегатами съезда громовыми аплодисментами и овациями. Парторг Метростроя Осипов и главный инженер Ломов выступили с речами, неоднократно прерываемыми аплодисментами, в которых рассказали о проблемах строительства и восхваляли Сталина и Кагановича. Затем депутация покинула зал, и съезд перешел к рассмотрению повестки дня{2475}. После завершения съезда делегаты, которые не смогли принять участие в дневной поездке, собрались в 11 часов вечера на станции «Крымская пл. » и на нескольких поездах отправились в Сокольники, оттуда проехали обратно, через ответвление на Арбатском радиусе добрались до Смоленской пл. и, наконец, вернулись опять в центр, где у станции «Охотный ряд» их ожидали автобусы[296]. В каждом вагоне служащие метрополитена давали пояснения. На станциях поезда встречали функционеры и кинооператоры. Присутствовали также Хрущев и Булганин{2476}.

Чрез два дня в московских газетах можно было прочесть взволнованные отзывы делегатов о впечатлениях от поездки{2477}. В середине февраля метро показали и делегатам заседавшего в Москве съезда колхозников, и по этому поводу в прессе с пафосом писали, как восхитило собравшихся со всего Советского Союза колхозников чудо-метро, которое, подчеркивалось с гордостью, принадлежит всем им{2478}.

После паузы в несколько недель, связанной с работой правительственной комиссии по приему технических сооружений метро, когда к поездке выборочно допускались только политики и гости государственного ранга[297], 19 апреля 1935 г. начались пассажирские перевозки особого рода: до дня официального открытия 15 мая 1935 г. около 500 тыс. ударников получили возможность совершить ознакомительные поездки на метро вместе со своими семьями{2479}. До поздней ночи{2480}любопытствующие стояли в длинных очередях у станций метро, чтобы раздобыть билет{2481}. Такое «предварительное открытие» было одобрено правительственной комиссией, чтобы избежать чрезмерного наплыва публики в день официального пуска{2482}. 21 апреля 1935 г. были приглашены иностранные военные атташе{2483}, вечером 22 апреля в поезде метро проехались Сталин, Молотов, Каганович и Орджоникидзе{2484},[298] три дня спустя в ознакомительную поездку пригласили членов дипломатического корпуса{2485}. 1 и 2 мая движение поездов было остановлено, в связи с чем все станции были открыты для желающих познакомиться с их архитектурным убранством{2486}. В последующие дни на экскурсию в метро направлялись учащиеся московских школ{2487}.

В течение трех недель перед открытием метро было главной темой разговоров в Москве{2488}. В кинотеатрах с конца апреля демонстрировался документальный фильм «Есть метро!»{2489} Помимо того из печати вышло несколько книг о метро[299]. Газеты были полны взволнованными письмами рабочих, сообщениями о «митингах» на московских заводах, проводимых по случаю предстоящего открытия метро, и стихами. «Миллионы трудящихся гордятся своим метро» — так была озаглавлена передовица «Рабочей Москвы», другой материал вышел под шапкой «Гордость нашей родины»{2490}. Завершение строительства метро оценивалось как «громадная победа на фронте индустриализации, громадная победа всей нашей общей политики», как об этом можно было прочесть в передовице «Немецкой центральной газеты»{2491}: