Дитмар Нойтатц - Московское метро: от первых планов до великой стройки сталинизма (1897-1935)

• Название: Московское метро: от первых планов до великой стройки сталинизма (1897-1935)
• Автор: Дитмар Нойтатц
• Издательство: РОССПЭН
• Жанр: История
• Год: 2013
• ISBN: 978-5-8243-1782-4

В книге немецкого историка Дитмара Нойтатца советское общество 1930-х гг. рассмотрено через призму одного из самых амбициозных проектов советской власти — строительства московского метрополитена. Основываясь на огромном массиве архивного материала, автор всесторонне исследует историю создания метро от самых ранних проектов до сдачи в эксплуатацию его первой линии в 1935 г. и детально описывает механизмы принятия властных решений и развитие техники, устройство пропаганды и повседневную жизнь рабочих. Строительство метрополитена, ставшее символом прорыва в светлое социалистическое будущее и потребовавшее концентрации огромных экономических, технических и человеческих ресурсов, позволяет показать, каким образом сталинский режим стремился увлечь население программой созидания социализма, как люди воспринимали жизнь и труд на стройках метро и как они обходились с «мобилизациями» и лишениями.

---

Повторно деревянная модель станции метро и шлюза канала были выставлены в Парке культуры и отдыха в феврале 1934 г. по случаю народных гуляний в связи с открытием XVII съезда партии. Кроме того, в парке была инсталлирована смотровая доска с информацией о метрополитене. Объяснения публике давал специальный техник{2442}.

Метрополитен изображали и с помощью пантомимы: одна группа мимов представляла тоннель, другая с использованием вагонных окон -поезд метрополитена{2443}.

Декорации к первомайскому празднику 1934 г. вышли заметно скромнее, не в последнюю очередь потому, что значительные участки в центре города были заблокированы стройплощадками Метростроя. Тем не менее множество плакатов и транспарантов первомайских колонн были посвящены строительству метрополитена{2444}. В 1935 г. уже не было необходимости прибегать к моделям станций метро, так как уже были готовы настоящие. Кроме того, по сравнению с прошлыми годами изменился стиль празднеств: вместо сооружения дорогостоящих моделей промышленных предприятий на площадях стали устраивать танцы и народные гуляния{2445}.

Выставки, посвященные метро, устраивались также независимо от политических поводов. В июле 1933 г. такая выставка была развернута в Сокольническом парке{2446}, другая в феврале 1934 г. открылась в краеведческом музее Московской области{2447}. В январе 1935 г. Исторический музей выставил археологические находки, обнаруженные при строительстве метро{2448}.

В 1933-1935 гг. посещение строительных объектов метро входило в обязательную программу пребывания иностранных делегаций и почетных гостей столицы, их осматривали также советские высшие функционеры и деятели культуры. Из множества этих пропагандистских визитов стоит выделить некоторые: в июне 1934 г. на Метрострое побывали члены президиума Коминтерна{2449}, в октябре -капитан «Челюскина»[286], полномочный представитель США в Советском Союзе{2450}, в ноябре делегация американских профсоюзных деятелей{2451}, группа редакторов колхозных газет{2452}, в декабре делегация «шуцбундовцев», представителей организации австрийских рабочих{2453}.[287]

Посещение метро входило даже в программу государственных визитов. Лорд — хранитель печати Энтони Идеи 31 марта 1935 г. был на строительстве метро и вместе с наркомом иностранных дел Литвиновым, Булганиным и другими политиками совершил пробную поездку{2454}. Через месяц принять участие в аналогичной поездке был приглашен весь представленный в Москве дипломатический корпус{2455}. 13 мая 1935 г., за два дня до торжественного открытия, в Москву для подписания франко-советского договора о взаимопомощи прибыл министр иностранных дел Франции Пьер Лаваль. В тот же день он посетил Мавзолей Ленина и расположенную поблизости станцию метро «Охотный ряд», где его принимали заместитель наркома путей сообщения Постников, Ротерт и директор метро Петриковский{2456}.

Строительные объекты метро стали прямо-таки местом паломничества для просоветски настроенных иностранных литераторов, которые прибыли на Первый съезд советских писателей (17 августа — 1 сентября 1934 г.) или приезжали в Москву по другим поводам: в июне 1933 г. в шахту метро спускался чешский писатель Юлиус Фучик{2457}.[288] В июле 1934 г. с Ротертом встречался Герберт Уэллс, который за недостатком времени не смог посетить шахту{2458}.[289] Другими почетными гостями Московского метрополитена стали писатели Ромен Роллан, Бертольд Брехт, Эрнст Оттвальт и Виланд Херцфельде{2459}.[290] Само собой разумеется, что свое уважение к метростроевцам выражали во время визитов на стройку и советские писатели — Максим Горький, Демьян Бедный, Александр Безыменский и др.{2460},[291]

Б) Культ Сталина и Кагановича

Неотъемлемой частью пропаганды строительства Московского метро являлся культ задействованных в нем высших партийных вождей{2461}.[292] В первую очередь в прессе в 1934-1935 гг. или на собраниях стали постоянно раздаваться славословия по адресу Сталина, Кагановича и Хрущева. Сталин, чья роль в строительстве метро на самом деле была невелика, регулярно именовался «инициатором и вдохновителем метростроительства», поскольку якобы он лично из заботы о трудящихся дал решающий толчок строительству{2462}. Одним из тех, кто раболепно создавал куль Сталина, являлся сам Каганович: «И на стройке метро, как и в строительстве в целом, мы ежедневно видели глаза товарища Сталина, его заботливое руководство возведением метро, которое обеспечило успех строительному проекту», — такие тирады раздавались из уст Кагановича в речи на пленуме городского комитета партии 28 декабря 1934 г.{2463}

В текстах, касавшихся сооружения метро, в количественном отношении на переднем плане находился не Сталин, а Каганович, хотя это ничего не меняло в партийной иерархии. Каганович, как его описывали в многочисленных хвалебных речах, являлся миниатюрной копией самого Сталина{2464}. Хрущева, который занимался повседневными мелочами и, разумеется, уделял метро больше времени, чем Каганович, также часто упоминали и хвалили, но без экстремальных перехлестов. В тот период он еще не входил в узкий круг высшего партийного руководства. Каганович же, напротив, являлся вторым человеком в партии после Сталина. На праздничных демонстрациях в те годы улицы украшались портретами Ленина, Сталина и Кагановича, а метростроевцы несли изображения Сталина и Кагановича{2465}.

Культ личности отчетливо проступает и в стенограммах бесед с метростроевцами. Почти каждый из них считал долгом пропеть славу Кагановичу и в меньшей мере Хрущеву, как будто отвечая на поставленный вопрос: «Что из моего опыта я могу сказать положительного о Кагановиче и Хрущеве?» Каганович в этих описаниях предстает как движущая сила, «первый прораб» стройки, «первый архитектор Москвы и лучший художник метро»{2466}, он был в курсе всех дел, лично знал метростроевцев, всегда принимал единственно правильное решение, смешивался при каждом удобном случае с толпой рабочих и лично заботился об их нуждах, следил за мельчайшими деталями. Его речи являлись важными «документами», содержавшими важные указания, пробуждавшими энтузиазм и буквально придававшими силы. Типичными для многих метростроевцев, в том числе даже известных инженеров, служат следующие высказывания парторга Абакумова:

«И когда вспоминаешь историю строительства Московского метро, то нужно сказать, что все без исключения мероприятия исходили из Московского Комитета партии, именно лично от Л. М. Кагановича и Н. С. Хрущева, так как они знали буквально каждый метр производимых работ и знали, с чего нужно начинать и чем нужно кончить на том или другом участке. И нужно прямо сказать, что нет ни одного места в Московском метро, которое не видели бы своими глазами Л. М. Каганович и Н. С. Хрущев. И только благодаря непосредственному руководству Московского Комитета и личному руководству Л. М. Кагановича — как мы его называем, “лучшего ударника и главного инженера” — и Н. С. Хрущева грандиозный коллектив, работающий на постройке Московского метро, сумел быть единым, спаянным и шел по той большевистской дороге, по которой его вел Московский Комитет партии, Л. М. Каганович и Н. С. Хрущев.

Благодаря талантливому руководству Л. М. Кагановича работой партийных организаций шахт последние сумели превратить в боевой отряд коллектив, работающий на постройке, который был привлечен на эту работу со всех концов Советского Союза и в начале своей работы имел в своих рядах сырой человеческий материал. Из этого сырого человеческого материала не одна сотня людей переродились и стали сознательными и активными строителями социалистического общества.

Под руководством инициатора и вдохновителя великих социалистических побед, учителя и вождя партии и трудящихся всего мира нашего родного великого Сталина, под руководством Московского Комитета партии во главе с талантливейшим и ближайшим соратником т. Сталина Л. М. Кагановичем мы успешно строили метро, залогом нашего успешного строительства являлись их указания и только именно их указания, за выполнение которых мы действительно по-большевистски боролись в повседневной своей работе»{2467}.

Роль Кагановича в строительстве метро была аналогичным образом мистифицирована и мифологизирована, как и роль Сталина в общем социалистическом строительстве. Каганович представал в образе начальника, обладающего прямо-таки сверхчеловеческой работоспособностью, всемогущего и вездесущего. Постоянное присутствие на стройке и связь с народом в то же время отличали его от Сталина, который крайне редко появлялся на публике, жил в Кремле, недостижимый для остального народа, и представал перед людьми только в виде портретов на демонстрациях[293]. Если Каганович изображался пропагандой живым воплощением воли партии, то присутствие Сталина носило нематериальный, почти божественный характер{2468}.