Дитмар Нойтатц - Московское метро: от первых планов до великой стройки сталинизма (1897-1935)

• Название: Московское метро: от первых планов до великой стройки сталинизма (1897-1935)
• Автор: Дитмар Нойтатц
• Издательство: РОССПЭН
• Жанр: История
• Год: 2013
• ISBN: 978-5-8243-1782-4

В книге немецкого историка Дитмара Нойтатца советское общество 1930-х гг. рассмотрено через призму одного из самых амбициозных проектов советской власти — строительства московского метрополитена. Основываясь на огромном массиве архивного материала, автор всесторонне исследует историю создания метро от самых ранних проектов до сдачи в эксплуатацию его первой линии в 1935 г. и детально описывает механизмы принятия властных решений и развитие техники, устройство пропаганды и повседневную жизнь рабочих. Строительство метрополитена, ставшее символом прорыва в светлое социалистическое будущее и потребовавшее концентрации огромных экономических, технических и человеческих ресурсов, позволяет показать, каким образом сталинский режим стремился увлечь население программой созидания социализма, как люди воспринимали жизнь и труд на стройках метро и как они обходились с «мобилизациями» и лишениями.

---

Существующие и запланированные жилые комплексы на окраинах города:

I. Жилой комплекс «Ленинская слобода» (Симоново)

II. Жилой комплекс «Текстильщики» (предусмотрен Генеральным планом 1935 г.)

III. Жилой комплекс «Перово» (предусмотрен Генеральным планом 1935 г.)

IV. Жилой комплекс «Соколиная гора»

V. Жилой комплекс «Измайлово» (предусмотрен Генеральным планом 1935 г.)

VI. Жилой комплекс «Черкизово»

VII. Жилой комплекс «Останкино» (предусмотрен Генеральным планом 1935 г.)

VIII. Жилой комплекс «Бутырки»

IX. Жилой комплекс «Коптево-Всехсвятское» (возник в 1920-е гг.)

X. Жилой комплекс «Фили» (с 1927 г.)

XI. Жилой комплекс «Усачевка» (возник в начале 1930-х гг.)

XII. Жилой комплекс «Юго-Западный» (предусмотрен Генеральным планом 1935 г.)

Генеральный план был рассчитан на 10 лет, а не на 25, как объявлялось ранее. Он объединил прежние подходы с новой планировочной идеологией и исходил из того, что следует сохранить Москву как исторически выросшее образование, не меняя коренным образом ее структуру. В нем предусматривались такие ориентиры, как рост численности населения до 5 млн. человек, увеличение территории города с 28,5 до 60 тыс. гектар, строительство новых жилых кварталов и улучшение муниципальной инфраструктуры. Москва делилась приблизительно на следующие зоны: жилой фонд концентрировался на юго-западе, где возник новый жилой район, а также на северо-западе и востоке. Промышленная зона могла расширяться в юго-восточном направлении, причем из черты города надлежало удалить все вредные и пожароопасные предприятия. Центр города окружал зеленый пояс протяженностью около 10 км. Радиально-концентрическая система улиц сохранялась. Красную площадь следовало расширить вдвое, 23 других площади подлежали реконструкции. Китай-город должен был освободить место для монументальных построек. Улицу Горького и другие магистрали города следовало расширить до 30-40 м и проложить 16 новых проспектов: пять радиальных, пять связующих между площадями, три кольцевые улицы и три магистрали через центр города{2734}.[355]

В то время как планировка улиц в Генеральном плане заняла основное место и в ряде случаев была доведена до самого детального описания, метро в тексте плана упоминалось всего два раза: «наряду с дальнейшим строительством метрополитена» намечалось развитие общественного наземного транспорта, а именно сооружение 400 км новых трамвайных путей, рост парка вагонов трамвая до 2650, троллейбусов до 1 тыс., автобусов до 1500 и такси до 2500 машин. «В связи со строительством метрополитена» на наиболее перегруженных транспортом улицах города следовало прекратить движение трамваев{2735}. Схема линий метро отсутствует и в обширном приложении к плану, за исключением одного эскиза второй очереди строительства, утвержденного Политбюро в мае 1935 г.

Вторая очередь включала продолжение Арбатского радиуса до Киевского вокзала, а также доведение Покровского радиуса до Курского вокзала и Горьковского радиуса до Белорусского вокзала{2736}. На более отдаленную перспективу предусматривалось сооружение Замоскворецкого радиуса. Все эти линии были заложены в схеме 1931 г. общей протяженностью 80,3 км с тем только изменением, что Замоскворецкий радиус теперь доходил до Павелецкого вокзала и был соединен с Горьковским радиусом в единую диаметральную линию (см. рис. 37){2737}.

Вторая очередь стала общим знаменателем проектных разработок Метростроя и планового отдела Моссовета, которые в период подготовки Генерального плана велись независимо, с изменением своих текущих проектов, но отчасти конкуренты были осведомлены о работе и влияли друг на друга. Каганович в своей речи 16 июля 1934 г. оправдывал отсутствие координации проектных работ тем соображением, что вторая очередь будет окончательно определена на базе утвержденных основных направлений Генерального плана{2738}.

В декабре 1934 г. Метрострой представил новую схему, которая теперь была снова сокращена до пяти диаметральных линий и отменяла внесенные в августе 1933 г. изменения. Примечательно, что общая протяженность линий (без кольцевой) в третий раз была точно установлена в 80,3 км, хотя маршрут трассы трех радиусов (Краснопресненского, Рогожского и Замоскворецкого) был существенно изменен по сравнению с планом 1931-1932 гг. (рис. 37){2739}.

Рис. 37. Схема линий Метростроя, декабрь 1934 г. 

Подготовленная в 1935 г. планировочным отделом Моссовета схема линий метро (см. рис. 38А) имела меньше сходных черт с проектом АПУ 1933 г., больше напоминая схему Метростроя протяженностью 80,3 км. В целом различие заключалось только в маршруте кольцевой линии вдоль Камерколлежского вала и продлении Фрунзенского радиуса на 7 км по направлению к новым жилым районам города{2740}. Кольцевая линия проходила через Киевский, Белорусский и Дзержинский [Балтийский] вокзалы, однако миновала прочие железнодорожные вокзалы города.

Таблица 51. Схема линий Метростроя (1931,1934) в сравнении с проектом Моссовета (1935){2741} (протяженность линий в км) Рис. 38. Схема линий планового отдела Моссовета (А) и Метростроя (Б) 1936-1936 гг. (Куренков. 1936. С. 11). Пунктиром обозначена Московская окружная железная дорога, которая в 1935 г. в целом определяла границы города. Рис. 39. Схема линий Московского метрополитена, 1998 г. 

На Генеральный план реконструкции Москвы Метрострой в 1935 г. отреагировал новой схемой линий, которая учитывала расширение границ города и запланированное сооружение новых жилых районов, продлив протяженность радиусов и их количество до 12 и спроектировав кольцевую линию, проходящую по окраинным районам города (см. рис. 38Б). Общая протяженность будущих линий метрополитена теперь составляла 240 км[356]. Но и эта схема стала лишь промежуточным звеном проектирования метро, постоянно развивающегося вплоть до сегодня. Нынешняя сеть Московского метрополитена с 15 радиальными линиями, общей протяженностью более 200 км и с приблизительно 160 станциями своими корнями явственно уходит в планы 1931-1935 гг., однако точная трасса линий заметно изменилась (см. рис. 39). Первоначально задуманное пересечение трех линий на Красной площади, в 1934-1935 гг. сдвинутое к Охотному ряду, сегодня находится в районе станции «Библиотека им. Ленина». Кольцевая линия была построена в 1950-х гг. таким образом, чтобы соединить друг с другом все московские вокзалы[357].

Приложение V. Метро и сквозные железнодорожные линии

Вопрос о сооружении связующей линии (не обязательно подземной) между Курским вокзалом и железнодорожными линиями по направлению к северу от Москвы, на чем настаивал июньский 1931 г. пленум ЦК ВКП(б), в ходе дискуссий о различных вариантах так и не был решен. Для проектировщиков метро вопрос этот имел немаловажное значение, так как им следовало предусмотреть станции пересадок на пересечении линий метро и железной дороги. Кроме того, предстояло решить, стоит или нет использовать в качестве сквозной линии тоннели метро для движения железнодорожных вагонов. От этого зависело, строить ли тоннели железнодорожного профиля или меньшего размера, т. е. собственно подземного метрополитена.

Инженер Катцен осенью 1931 г. в журнале «Коммунальное хозяйство» разбирал преимущества и недостатки обоих методов и, как и его коллеги по Метрострою, пришел к выводу, что с точки зрения экономики и технологии городского транспорта объединение железной дороги и метро является неприемлемым. Строительство подземных тоннелей большего размера обойдется дороже, а трассу линий метрополитена придется приспосабливать к маршруту железных дорог. С другой стороны, Катцен признал нецелесообразным использовать пригородные линии для движения поездов метро, так как последние имели меньшую вместимость по сравнению с железнодорожными, в них не было туалетов и отопления, имелось лишь однослойное остекление окон и широкие двери без тамбуров, что, вместе взятое, делало невозможным движение поездов метро в зимний период по наземным протяженным участкам. Кроме того, потребность в таком передвижении испытывала лишь меньшая часть пассажиров. Гораздо важнее было то, что дополнительное железнодорожное сообщение могло нанести ущерб внутригородскому движению метропоездов{2742}.

Профессор Образцов из Московского института инженеров железнодорожного транспорта в другой статье оспорил эти рассуждения: уже в 1918-1920-х гг., когда в город требовалось завозить дрова, Москва страдала от недостаточной совместимости трамвая и пригородных поездов. На его взгляд, многое говорило за то, чтобы объединить пригородное сообщение и метрополитен, с одним и тем же подвижным составом, снабжением электроэнергией и одинаковым профилем тоннелей, поскольку все спроектированные линии метро де факто являлись продолжением пригородных линий. При открытом способе строительства затраты возрастут только примерно на 10%, на большинстве участков кривизна поворотов не является препятствием к соединению путей. Подвижной состав метро может использоваться не только для движения в тоннелях, так как на окраинах города и вдоль широких проспектов построят наземную трассу из соображений экономии, гигиены и комфорта{2743}.