Игорь Шугалей - Из истории Тихоокеанского флота

• Название: Из истории Тихоокеанского флота
• Автор: Игорь Шугалей
• Издательство: Вече
• Жанр: Военная история
• Год: 2014
• ISBN: 978-5-4444-1817-8

Книга посвящена истории Тихоокеанского флота, жизни его первого командующего вице-адмирала С.О. Макарова, повседневной жизни моряков флота, их героическому участию в морских сражениях. Также автор рассказывает о быте моряков дореволюционного флота на востоке Российской империи. В книге немало страниц посвящено истории тихоокеанской столицы России — Владивостоку. Издание будет интересно всем любителям истории российского флота.

---

А в литературе есть описание особого экзотического судна, приписанного к Владивостокскому порту: бон-отопитель. Построено оно в 1907 г. Имело длину 31 м, на нём находился цилиндрический паровой котёл с площадью поверхности 160 м. Такие суда предназначены для обогрева кораблей зимой. К 1944 г. из-за ветхого состояния по прямому предназначению не использовался{287}. Были до революции в порту и 2 плавкрана, а для ремонта судов и военных кораблей — 2 сухих дока.

Именно морская часть промышленности города была основной. Наиболее крупным предприятием города был основанный 14 октября 1887 г. Дальзавод — тогда Судоремонтный механический. В его составе были мастерские: сборная, станочная, слесарная, меднокалильная, минная, оружейная, модельная и компасная. Некоторые из этих мастерских впоследствии выросли в самостоятельные предприятия. Был во Владивостоке и второй Механический завод Бюргина. Некоторые предприятия вроде бы и не относятся к морскому делу, но такой завод, как Лесопильный Монсэ, оказывается строил шлюпки, баржи, шаланды (джонки)! На нужды флота работали до 20 000 человек.

Всего в городе в 1913 г. было 41 предприятие. Из не связанных с мореплаванием предприятий самым крупным была Седанкинская спичечная фабрика. На ней работало 129 человек. По объёму промышленного производства по краю на первом месте стояли мукомольные и пивные заводики, но численность работников на них около 10 — 50 человек на каждом. Были в городе и завод минеральных вод, табачная фабрика, колбасный цех и кузница

Предприятия города обслуживали не только военный флот, но и большое число заходящих во Владивосток коммерческих судов различных стран. Основными флагами их были русский, японский, германский и английский.

Количество судов, прибывших во Владивосток{288} Год …… Принадлежности судов (Всего / Русских / Японских / Германских / Британских)

1900 …… 436 / 195 / 69 / 59 / 58

1905 …… 206 / 73 / 83 / 8 / 10

1910 …… 599 / 230 / 156 / 30 / 48

1913 …… 601 / 262 / 202 / 30 / 32

Владивосток расположен на полуострове Муравьёва-Амурского между Амурским и Уссурийским заливами. Оконечность полуострова, на которой расположена столица Приморья, изрезана бухтами, наиболее крупная из которых Золотой Рог. Эта бухта как бы разделяет центральную часть города пополам. Поэтому район на мысе Чуркин, расположенный всего в полукилометре от центральной площади, долгое время считался окраиной города. Только сейчас, с завершением работ по строительству моста через Золотой Рог, для того чтобы попасть в центр, не надо будет объезжать всю бухту.

К городу относятся посёлки на островах Русском, Попова и Рейнеке, а также посёлок на полуострове Песчаный на западном берегу Уссурийского залива. Поэтому для связи разных посёлков, входящих в город между собой были налажены различные линии водного транспорта.

Первый катер «Дружок»[52] начал совершать рейсы по бухте Золотой Рог ещё в июне 1895 г. Но кроме катеров до революции для перевозок по бухте нанимали лодочников.

Их, кстати, нанимали и для организации прогулок на воде. Тариф для передвижения на лодке был довольно высокий, но надо понимать, что на лодках и грузы по городу возили и прогуливались не поодиночке, а группами. Эти русские ялики и китайские шампуньки играли роль современных такси. Цена аренды лодки на 1 час составляла 60 коп. (с 22.00 — 1 руб., в бурную погоду парусные — по соглашению), а перевозка внутри бухты стоила от 15 до 45 коп. (РГИА ДВ. Ф. 28. Оп. 1. Д. 344. Л. 86).

На нанятых китайских лодках (шампуньках или, как принято писать в настоящее время, сампанах) перевозили и пассажиров, которым необходимо было попасть на Русский остров. Иногда такие поездки были опасным мероприятием. Так, два русских чиновника, матрос и два китайца отправились в бухту Новик на Русском острове. При выходе в Амурский залив шлюпка была перевёрнута шквалом. Чиновник Соколов и 2 китайца утонули, а чиновник Дудаев, матрос и хозяин шлюпки были спасены матросами Кузьмой Медведевым и Никитой Щербиной (РГИА ДВ. Ф. 28. Оп. 1. Д. 98. Л. 14). Поэтому перевозки на остров требовали хороших мореходных средств. Поскольку на острове находились укрепления Владивостокской крепости, то её плавсредства перевозили военных и грузы для дислоцированных там частей.

Кроме того, из Владивостока совершались рейсы в прибрежные посёлки на берегу залива Петра Великого. Причём в XIX веке зачастую этим занимались военные корабли. Для этих целей в состав Сибирской флотилии входили коммерческие казённые суда. Они возили грузы как в отдалённые районы Дальнего Востока, так и в бухты на побережье залива Петра Великого. Так, в октябре 1888 г. из-за того, что пароход «Амур» выбыл из кампании, рейсы к Славянке и устью реки Монгутай совершала канонерская лодка Сибирской флотилии «Сивуч». В пятницу она выходила из Владивостока на Славянку, затем в субботу — из Славянки на Монгугай и затем на Владивосток, а в воскресенье — из Владивостока на Монгугай и Славянку, а затем во Владивосток (РГИА ДВ. Ф. 28. Оп. 1. Д. 98. Л152). На Русский остров ходили суда 9-й стрелковой дивизии Приамурскою военного округа

После революции и освобождения Дальнего Востока от интервентов прибрежные перевозки у Владивостока осуществляли небольшие суда Добровольного флота, в 1925 г. вошедшего в состав единого общества СОВКОМФЛОТ. А в 1931 г. была создана единая организация для управления водным транспортом — специальный наркомат, перед войной разделённый на Наркоматы речною и морскою транспорта. После войны вместо Наркомата морского транспорта создаётся Министерство морского флота, к пароходствам которого и отходят прибрежные линии.

Своего пика развития местные линии у Владивостока достигают в конце 1950-х — начале 1970-х гг. В самом Владивостоке действуют переправы через Золотой Рог у Мальцевской переправы и в центре города, а между 36-м причалом и Мальцевской пристанью, а также в бухту Диомид ходили морские трамваи (так назывались рейсовые катера). Основную часть этих маршрутов обслуживали ПСК (пассажирские катера китайской постройки). Благодаря своим прочным корпусам эти катера пробивались к островам Владивостока через ледяную шугу. Строили их в Шанхае в середине 1950-х гг. и один из таких катеров до сих пор в строю. Он выполняет прогулочные рейсы и принадлежит частной фирме. В 1970—1980-х гг. в Находке были построены новые катера, которые и сейчас обслуживают пассажирские перевозки на Песчаный и острова Попова и Рейнеке. Из-за уменьшения числа катеров в настоящее время утром и вечером работает переправа из центра города на южный берег бухты Золотой Рог (по мысу Чуркина на входе в бухту Золотого Рога весь этот район горожане зовут Чуркиным, и до 1990-х гг. каждые полчаса здесь выходил в рейс или катер, или паром). Закрыт и маршрут в бухту Диомид. Были свои местные линии и в Находке, а между Находкой и Владивостоком ходили «Кометы», о которых сейчас остались только воспоминания и билеты.

На Мальцевскои переправе работали небольшие катера с крытым салоном в носу. Особенно эффектно смотрелись эти маленькие катера утром, когда рабочие Дальзавода спешили на работу. Катера сидели в воде почти по палубу, а люди сидели на борту, держась за поручни. Но в начале 1970-х гг. линию с Мальцевской на Дальзавод прикрыли — понадобилось место для размещения прибывшей во Владивосток индийской подводной лодки, да и катера, которые здесь работали, устарели. Самым экзотичным плавсредством, работавшим на юродских линиях, был паром «Приморец» с питанием паровых котлов на угле. В 1970-е ею заменил новый паром с тем же названием, но уже дизельный. Из города катера перевозили пассажиров на острова и мыс Песчаный, в сторону Находки (на восток) и в сторону залива Посьета, в посёлок Зарубино (на запад). Переход катера в Зарубино с заходами в бухту Витязя и на полуостров Клерка (у Славянки) протяжённостью 81,2 мили занимал 9 часов! Для рейсов на этих катерах выпускались специальные билеты. Были билеты только с указанием цены (применялись эти пятикопеечные квитки в центре города), а были и с указанием маршрутов. Для перевозки автотранспорта на паромах существовали свои билеты-талоны.

Наибольшее число пассажиров перевозили паромы и катера на остров Русский. Сейчас паромы возят не только пассажиров, но и грузы для строек АТЭС и моста на Русский остров. В октябре 2011 г. даже открыт новый маршрут в бухту Аякс для обеспечения нужд строителей. Однако после завершения строительства мостов в 2012 г. паромы, которые перевозили пассажиров между берегами Золотого Рога и на Русский остров, были сданы на слом Надо сказать, что городские власти планируют расширение сети водных маршрутов. Планируется построить небольшие пассажирские катера, которые возобновят маршрут в бухту Диомид и обеспечат новые маршруты, никогда не существовавшие ранее. Есть идея пустить катера вдоль берега Амурского залива и снять напряжение с перегруженных автотранспортом улиц Владивостока. Получится это или нет, покажет будущее.