Игорь Шугалей - Из истории Тихоокеанского флота

• Название: Из истории Тихоокеанского флота
• Автор: Игорь Шугалей
• Издательство: Вече
• Жанр: Военная история
• Год: 2014
• ISBN: 978-5-4444-1817-8

Книга посвящена истории Тихоокеанского флота, жизни его первого командующего вице-адмирала С.О. Макарова, повседневной жизни моряков флота, их героическому участию в морских сражениях. Также автор рассказывает о быте моряков дореволюционного флота на востоке Российской империи. В книге немало страниц посвящено истории тихоокеанской столицы России — Владивостоку. Издание будет интересно всем любителям истории российского флота.

---

Наибольшее число пассажиров перевозили паромы и катера на остров Русский. Сейчас паромы возят не только пассажиров, но и грузы для строек АТЭС и моста на Русский остров. В октябре 2011 г. даже открыт новый маршрут в бухту Аякс для обеспечения нужд строителей. Однако после завершения строительства мостов в 2012 г. паромы, которые перевозили пассажиров между берегами Золотого Рога и на Русский остров, были сданы на слом Надо сказать, что городские власти планируют расширение сети водных маршрутов. Планируется построить небольшие пассажирские катера, которые возобновят маршрут в бухту Диомид и обеспечат новые маршруты, никогда не существовавшие ранее. Есть идея пустить катера вдоль берега Амурского залива и снять напряжение с перегруженных автотранспортом улиц Владивостока. Получится это или нет, покажет будущее.

Местные линии к настоящему времени тоже уменьшились в количестве, но сокращение их всё-таки гораздо меньше, чем у пассажирских морских. В 1970—1980-х гг. на местных линиях появляются принципиально новые суда — на подводных крыльях. Возле Владивостока крылатые «Кометы» ходили в Славянку, Большой Камень и Находку, но в настоящее время остался только один такой лайнер («Комета-29»), который за один час доставит вас из Владивостока в посёлок Славянка на западном берегу Амурского залива. После уничтожения Советского Союза началась приватизация всего и вся. Для жителей островов и пригородов Владивостока это выразилось в изменении названий фирм, обеспечивающих портовые перевозки. Поскольку жителям острова Попова необходим транспорт гораздо чаще, чем это обеспечивают рейсовые катера, то появились частные фирмы, которые занимаются такими перевозками.

Надо заметить, что до революции основные перевозки по воде осуществляли наёмные лодочники и китайские шампуньки. Число их было достаточно велико. Так, в 1909 г. во Владивостоке имелось 13 катеров с механическими двигателями и. приписано к городу (получили разрешение на перевозки) 390 джонок (их тогда, числящихся за китайцами, называли шаландами, а у корейцев — утюгами) и 653 шлюпки и шампуньки (РГИА ДВ. Ф. 28. Оп. 1. Д. 344. Л. 120,365). Основные перевозки производили китайцы. Корейских лодок во Владивосгоке числилось всего три десятка. В советское время о таких перевозках забыли, но в последние годы у яличников столетней давности появились наследники — морские такси. По городу они пассажиров не возят, а обеспечивают прогулки состоятельных людей на острова и побережье Приморья.

Владивосток и Приморье ещё до революции имели развитую систему водных путей, связывавших его с портами европейской части страны и иностранными государствами. Имелись постоянные линии, связывавшие Приморье с Чёрным морем и портами Тихого океана.

Первые попытки к организации коммерческий рейсов на Дальний Восток в 1870 г. предприняло «Русское общество пароходства и торговли» (РОПИТ), но вскоре отказалось от постоянного обслуживания линий из-за малой выгодности. Для доставки грузов приходилось использовать военные корабли. Так, в 1860 г. корвет «Гридень» привёз во Владивосток из Хакодате крупный рогатый скот и сено. Для перевозок между портами Тихого океана и европейской частью России после Русско-турецкой войны 1977—1878 гг. был создан Добровольный флот. Среди его главных задач была перевозка пассажиров на Дальний Восток. С ростом Владивостока возрастает и число рейсов из Одессы в Приморье. Так, в 1890 г. было всего 7 рейсов, в 1895 г. — 16, а в 1900 г. — уже 24. Растёт и число пассажиров. Если в 1895 г. их было 18 072, то в 1900 г. — 34 751 человек.

Кроме морских трасс имелись и речные пути, связывавшие Приморье с бассейном Амура. По Уссури на рубеже XIX — XX веков в навигацию на линии Хабаровск — Иман два раза в неделю ходили пароходы Амурского общества пароходства и торговли. Цена проезда на них была в 1-м классе — 2,5 коп. за версту, во 2-м — 1,5 и в 3-м — 14 коп. Для офицеров и служащих военного ведомства предусматривалась 50% скидка.

Сложной проблемой было создание во Владивостоке коммерческого порта из-за того, что военное командование неодобрительно относилось к идее иметь в одной бухте торговый и военный порты. Споры завершились только в апреле 1898 г. А 13 мая было утверждено царём решение об организации управления Владивостокским коммерческим портом, после чего началось его строительство. 7 июля 1898 г. был произведен отвод земли от базара до Эгершельда Комитетом министров. Началось строительство складов, набережных, причалов, подъездных путей и административных зданий. За период с 1896 по 1899 г., кроме того, были построены каменная набережная, железнодорожная ветка от вокзала до Эгершельда, сухой док Добровольного флота и другие сооружения стоимостью более 2,3 млн. руб. Помимо Добровольного флота судоходство на Дальнем Востоке осуществляли и другие компании. Общее представление о принадлежности российских судов, заходивших во Владивосток в 1899—1901 гг., даёт следующая таблица:

Компания …… Кол-во судов{289}

Добровольный флот …… 15

Пароходство КВЖД …… 13

РОПИТ …… 6

Торговый дом Шевелёва …… 2

Мордохович в СПб. …… 1

Зотов …… 1

И.А. Полизен …… 1

Торговый дом Бриннера и Кº …… 3

Мин. гос имуществ …… 1

Кейзерлинг …… 3

Демби и Кº …… 1

Русское Балтийское пароходное обществов Риге …… 5

Боченский и Кº …… 1

Русское Восточно-Азиатское общество …… 4

Общество Красного Креста …… 1

Надо заметить, что на русских судах осуществлялось всего около трети грузооборота Владивостокского порта, делившегося на 4 участка. Это были: пристань КВЖД на Эгершельде, Добровольного флота, Таможенная набережная и городская пристань (Семёновский ковш и 1-я речка). Пожалуй, именно в морском транспорте работали владивостокцы, ведь только Таможенную набережную обслуживали 500 рабочих, числившихся за 4 компаниями. У Добровольного флота было 100 портовиков, а у КВЖД — 400 докеров. К морскому транспорту относилась и Первореченская база «Восточно-Азиатского нефтяного торгово-промышленного товарищества», доставлявшего нефтепродукты из Батума и Новороссийска. На ней же был небольшой заводик, производивший разлив керосина в банки для отправки в различные пункты Приморья.

Перед Первой мировой войной Добровольный флот стал крупнейшим российским пароходством, и с началом этой войны Доброфлоту были переданы суда небольших компании, осуществлявших перевозки между портами Приморья. Так, из пароходства графа Кейзерлинга, которое обслуживало линию Владивосток — Николаевск и бухты приморского побережья, в состав Добровольного флота попал небольшой пароход «Чифу». Ну а сведения о судне можно найти в истории Дальневосточного морского пароходства. К 1914 г. в составе Добровольного флота насчитывалось более 40 судов. В судовой состав Добровольного флота к этому времени были включены и суда некоторых частных пароходств, обеспечивавших перевозки вдоль дальневосточных берегов. К этим судам и относился пароход «Чифу», названный в честь китайского порта на Жёлтом море, штурмом взятого русскими моряками и солдатами в 1900 г. во время подавления Боксёрского восстания.

До Первой мировой войны Добровольный флот обеспечивал связь Владивостока с Одессой. На 1912—1913 гг. планировалось выполнение 18 рейсов в год с заходами в Модзи или Нагасаки, Шанхай, Ханькоу, Сингапур, Коломбо, Джибути, Порт-Саид, Константинополь и другие порты. На линиях работали пароходы «Владимир», «Воронеж», «Екатеринослав», «Киев», «Кострома», «Курск», «Могилёв», «Нижний Новгород», «Пермь», «Тамбов» и «Ярославль».

Суда Добровольного флота («Полтава», «Орёл», «Рязань», «Пенза», Симбирск») обслуживали почтовые сообщения на линиях Владивосток — Цуруга и Владивосток — Нагасаки — Шанхай. Билеты на них продавались в Европе, России, Сибири, Маньчжурии и Японии. График их движения был согласован со скорыми поездами Транссибирской магистрали (эти поезда прибывали во Владивосток три раза в неделю — в понедельник из Петербурга, а в среду и пятницу из Москвы). Ежедневно в город прибывали поезда из Маньчжурии и Хабаровска. Выходя из Владивостока в субботу в 12 часов, в понедельник в час дня судно было в Нагасаки, и в 6 часов вечера выходило на Шанхай, куда прибывало в пятницу с приливом, затем возвращалось, с восьмичасовой стоянкой в Нагасаки, во Владивосток во вторник в 4 часа. Линию на Цуругу обслуживали также японские компании «Осака» и «Сёсэн-Кайся».

Добровольный флот обеспечивал 18 рейсов в навигацию на линии Владивосток — Петропавловск-Камчатский с заходами в порты Охотского и Берингова морей. 16 рейсов в навигацию проводились в порты Татарского пролива и Амурского лимана с заходами в Императорскую (ныне Советскую) Гавань, Пилёво, Александровский пост, Де-Кастри и Николаевск-на-Амуре. На местных линиях работали пароходы «Кишинёв», «Тула», «Колыма», «Ставрополь» и «Сишань» (РГИА ДВ. Ф. 28. Оп. 1. Д. 689. Л. 37. Зимнее расписание экспрессных пароходов Добровольного флота на 1912—1913 гг.). Линию Владивосток — Чифу обслуживали арендованные иностранные пароходы.