Светлана Долгова - Ледокол «Ермак»

• Название: Ледокол «Ермак»
• Автор: Светлана Долгова
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2010
• ISBN: 978-5-98797-014-0

Эта книга рассказывает об истории первого в мире ледокола, способного форсировать тяжёлые льды. Знаменитое судно прожило невероятно долгий век – 65 лет. «Ермак» был построен ещё в конце XIX века, много раз бывал в высоких широтах, участвовал в ледовом походе Балтийского флота в 1918 г., в работах по эвакуации станции «Северный полюс-1» (1938 г.), в проводке судов через льды на Балтике (1941–45 гг.).

Первая часть книги – произведение знаменитого русского полярного исследователя и военачальника вице-адмирала С. О. Макарова (1848–1904) о плавании на Землю Франца-Иосифа и Новую Землю.

Остальные части книги написаны современными специалистами – исследователями истории российского мореплавания. Авторы книги уделяют внимание не только наиболее ярким моментам истории корабля, но стараются осветить и малоизвестные страницы биографии «Ермака». Например, одна из глав книги посвящена незаслуженно забытому последнему капитану судна Вячеславу Владимировичу Смирнову.

---

Что касается срочного речного пароходства к устьям рек Оби и Енисея, то таковое до крайности необходимо. Жителей в низовьях этих рек немного, но всяких богатств большое изобилие, и развитие этого края мыслимо лишь при установлении срочного пароходства. Нет нужды вызывать для этого концессионеров из столицы: небольшая субсидия местным пароходовладельцам была бы вполне достаточна, чтобы открыть двухнедельное буксирное пароходство, которое даст свободный выход рыбным и другим товарам и вызовет к жизни обширный край. В случае, если пойдут морским путем грузы, срочное пароходство получит с них такой заработок, который очень поднимет их дела.

VI. Заказ и постройка ледокола «Ермак»

По возвращении из моей поездки я составил отчет, который и послужил материалом для предыдущих двух глав[126]. Я сохранил в них без перемены все мои соображения и дополнил лишь повествовательную часть. Отчет был напечатан, так что, если бы потребовалось, то возможно достать его для справки. Он отличается от предыдущих глав порядком изложения, а не сутью дела. Отчет заключал в себе предложение построить для сибирской торговли и содействия портам Петербургу и Риге ледокол в 10 000 сил, еще один ледокол в 5000 сил и пароход в 1 ½ тысячи тонн грузоподъемной силы.

Отчет был представлен мною министру финансов С. Ю. Витте, который пришел к заключению, что если моя идея верна, то исполнение ее даст большие коммерческие выгоды. По его мнению, первоначально следовало убедиться, верна ли основная мысль – о возможности при посредстве ледоколов пробиваться сквозь льды Карского моря и Финского залива – и с этой целью построить пробный ледокол.

Образована была под моим председательством комиссия для выработки технических условий, которым должен удовлетворить этот ледокол. В комиссии приняли участие заслуженный профессор Менделеев, и вошли следующие лица: бывший профессор Морской академии барон Ф. Ф. Врангель, лоц-директор Княжества Финляндского капитан 1-го ранга Шеман, который за несколько месяцев перед тем председательствовал в комиссии, разрабатывавшей по поручению Сената спецификацию ледокола «Сампо» для Гангэ. Главный инспектор кораблестроения П. Е. Кутейников[127]. Помощник главного инспектора механической части В. И. Афонасьев. Старший инженер технического отдела управления по сооружению Сибирской железной дороги П. К. Янковский[128], заказавший ледокол для озера Байкал. Инженер Р. И. Рунеберг, много занимавшийся теоретической разработкой вопроса о ледоколах и предлагавший заграждать Неву у Шлиссельбурга от Ладожского льда. Кроме того, в заседаниях комиссии принял также участие представитель Министерства финансов.

Комиссия наметила технические условия, которым должен был удовлетворить ледокол:

Ледокол должен иметь в полном грузу около 6000 тонн водоизмещения. На нем следует поставить передний винт, три задних винта и машины, способные развивать, при форсированной тяге (не более 1 дм. давления), 10 000 сил, при одновременном действии двух машин передним ходом и двух машин задним ходом, а при естественной тяге и давлении воздуха, не выше ½ дм. – 8000 сил. Расход угля при ходе с 8000 силами не должен превосходить 1,8 русских фунта на индикаторную силу. Уголь – кардиф.

Шпангоуты ледокола должны иметь такую форму, чтобы по всей длине, в пределах от 2 футов выше грузовой ватерлинии в середине и трех футов в носу, уклон от вертикальной линии был не меньше 20°, так, чтобы, в случае внезапного сильного сжатия толстым, сплошным, зимним льдом, корпус ледокола не повреждался. Батоксы в носу должны быть возможно более отлогие.

Желательно, чтобы ледокол, с 300 тоннами угля, входил в морской канал и, следовательно, сидел с этим грузом в воде на ровный киль не более 18 футов.

Должно быть сделано помещение для угля на полное количество запасного водоизмещения до 6000 тонн и еще на 500 тонн перегрузки.

Крепость набора, обшивки, винтов и прочего должны быть таковы, чтобы ледокол мог с полного переднего или заднего хода ударять зимний лед всякой толщины, и при этом ничто не должно повреждаться ни в корпусе, ни в машине, равно как должны оставаться невредимыми винты и руль.

Ледокол должен иметь два дна от носовой до кормовой переборки и иметь не менее 7 главных поперечных переборок от дна до верхней палубы.

При наполнении двух смежных отделений водою, судно должно остаться на воде, имея верхние кромки переборок над водою не менее 3 фут. Размер концевых отделений должен быть такой, чтобы от их наполнения дифферент менялся на 6 фут.

Расстояние между двумя днами должно быть не мене 2 ½ футов, и междудонные отдаления, равно как передние и задние отсеки, должны быть приспособлены к наполнению водою.

Все переборки угольных ям должны быть непроницаемы.

Все главные и второстепенные переборки должны быть опробованы наполнением водою отделений, после установки машин, котлов, дверей и проч. до верхних кромок переборок, и при этом переборки не должны иметь остаточного прогиба.

На ледоколе должно быть устроено особое помещение для командира, а также помещение для офицеров и экипажа, как на коммерческих судах. Кроме того, должно быть сделано помещение на 20 пассажиров 1-го класса, 20 пассажиров 2-го класса и 100 пассажиров 3-го класса. Остальные помещения должны быть приспособлены под груз.

На ледоколе должно быть сделано паровое отопление во всех местах и трюмах, и сделаны приспособления, чтобы освобождаться от обмерзания в случае, если во время сильного ветра и мороза придется держаться в открытом море.

Ледокол должен быть снабжен одним стальным или деревянным паровым катером прочной постройки, весом с полным снабжением в 7 тонн, одним барказом, способным поднять судовой якорь, 4 мелкими шлюпками, а также 4 ледяными шлюпками.

Должны быть сделаны приспособления для удобного подъема и сохранения в море шлюпок. Паровой катер должен подниматься с машиной и котлом.

Помещение запасного якоря под барказом

Спуск барказа с запасным якорем на воду

Ледокол должен иметь два становых якоря, с 120 саж. каната каждый, один стоп-анкер 100 пудов и остальные якоря, согласно правилам Ллойда.

Все винты должны быть снабжены вспомогательными двигателями, для вращения их во время хода, когда они разобщены от машин.

Валы главных машин должны быть приспособлены разобщаться от своих машин таким образом, чтобы на разобщение требовалось не более 10 минут.

Имея в виду, что при плавании во льдах часто льдом забиваются стоки приемных труб кингстонов циркуляционной воды, нужно сделать приспособление, чтобы быстро можно было приемную трубу делать отливной и обратно, или вообще приспособление, которое обеспечивало бы кингстоны от засорения льдом.

Кормовая часть ледокола должна быть приспособлена к тому, чтобы другой ледокол или пароход с вертикальным штевнем мог в нее упереться полной силой и чтобы это приспособление оказалось достаточно крепко в случае, если при парной работе двух ледоколов в 6000 тонн они с полного хода на чистой воде ударят в лед, который остановит их на длине 50 футов.

Ледокол должен иметь краны для погрузки тяжести в 5 тонн. Один из трюмов должен иметь приспособление, чтобы в него можно было положить и из него выгрузить на баржу тяжесть в 10 тонн. Допускаются эти стрелы и краны применить к подъему парового катера и барказа.

Ледокол должен иметь переднюю мачту, приспособленную так, чтобы на ней была вышка, которую легко было бы механически поднимать с двумя наблюдателями. Вышка должна состоять из цилиндра, диаметром не менее 5 фут. и высотою 4 фута. Высота глаза наблюдателя от горизонта, при полном углублении судна, должна быть в 100 фут. Кроме того, на той же высоте иметь крепко утвержденную площадку.

Также иметь носовой и кормовой паровые шпили, причем кормовой шпиль должен быть буксирный и приспособлен для самотравления буксиров.

Ледокол должен быть снабжен выше мостика прожектором в 80 сант. и иметь полное электрическое освещение. Должны быть две палубные лампы, для освещения палуб во время погрузки.

Должна быть вентиляция в жилых помещениях.

Иметь паровой штурвал с удобным переводом на ручной.

Приводы машинных и других телеграфов должны быть приспособлены, чтобы не замерзали и действовали в мороз.

Рулевая рама должна быть особо крепкой, дабы не повреждалась при ударе задним ходом в сплошной лед, а кормовой подзор, по возможности, выходил сзади пера руля.

У руля должны быть крепкие и удобные стопора.

При цепных штуртросах иметь буфера, чтобы руль и проч. не страдали при ударе льда. Штуртросы должны быть особенно крепкие.

У ледокола не должно быть прямой части.

Допускается делать котлы цилиндрические или Бельвиля.

При составлении детальных чертежей должно быть принято в соображение, что не допускаются прямые и перпендикулярные поверхности ни у форштевня, ни у ахтерштевня, ни у кронштейнов винтов. В этих частях углы встречи воды и льда с частями корпуса не должны превышать 30''.