Светлана Долгова - Ледокол «Ермак»

• Название: Ледокол «Ермак»
• Автор: Светлана Долгова
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2010
• ISBN: 978-5-98797-014-0

Эта книга рассказывает об истории первого в мире ледокола, способного форсировать тяжёлые льды. Знаменитое судно прожило невероятно долгий век – 65 лет. «Ермак» был построен ещё в конце XIX века, много раз бывал в высоких широтах, участвовал в ледовом походе Балтийского флота в 1918 г., в работах по эвакуации станции «Северный полюс-1» (1938 г.), в проводке судов через льды на Балтике (1941–45 гг.).

Первая часть книги – произведение знаменитого русского полярного исследователя и военачальника вице-адмирала С. О. Макарова (1848–1904) о плавании на Землю Франца-Иосифа и Новую Землю.

Остальные части книги написаны современными специалистами – исследователями истории российского мореплавания. Авторы книги уделяют внимание не только наиболее ярким моментам истории корабля, но стараются осветить и малоизвестные страницы биографии «Ермака». Например, одна из глав книги посвящена незаслуженно забытому последнему капитану судна Вячеславу Владимировичу Смирнову.

---

Рисунок высадки

Расположение листов на «Pere Marquette»

При обсуждении этого вопроса разбиралась еще одна комбинация, а именно, по образцу американского ледокола «Pere Marquette». Там введены прокладки на клин. Это дает ту выгоду, что заплечики, образуемые швами, направлены все в одну сторону, и, следовательно, лед всегда будет иметь возможность свободно распространиться в другую. Завод Армстронга находил, что делание клиновых прокладок не желательно, ибо способ этот не обеспечивает должного прилегания, а, следовательно, вреден в этом отношении.

Разумеется, самое лучшее для успешного действия во льду, иметь совершенно гладкую обшивку; но это следовало упомянуть еще в предварительных технических условиях, согласно которым предъявлялись цены, так как обшивка вгладь безусловно дороже, чем обшивка кромка на кромку, и требует больше металла.

Система высадок в листах принята не только для наружной обшивки, но и для всех переборок.

При этом моем посещении ледокола и осмотре чертежей, я заметил также, что валы боковых машин имеют большой угол с диаметральной плоскостью. На чертежах, утвержденных мною при заключении контракта, положение машинных валов не было показано, и я обратил на него внимание лишь при этом посещении. Положение валов с таким углом, при котором они встречают диаметральную плоскость в расстоянии 95 ф. сзади носового перпендикуляра, мне показалось чрезвычайно невыгодным для вращения судна. Я заявил, что должно быть сделано изменение. Завод Армстронга охотно согласился на перемену, хотя уже часть интеркостелей, которые соответствуют машинным фундаментам, была на местах и приходилось их переделывать. Надо отдать заводу должную справедливость, что он был до крайности сговорчив во всех случаях, когда мне удавалось убедить техников в необходимости той или другой перемены.

Постройка «Ермака». Положение работ 2 месяца спустя после подписания контракта

После подробного обсуждения этого вопроса с заводом Армстронга и с машинно-строительным заводом Wallsend, мы пришли к заключению, что возможно боковые винты подать к диаметральной плоскости на 9 д. и передние кромки боковых машин отодвинуть от диаметральной плоскости на 20 д. Угол, составляемый боковыми валами с диаметральной плоскостью, уменьшился от 6° до 3°, и линия валов, при этом условии, встречала диаметральную плоскость на 32 ф. впереди носового перпендикуляра.

По окончании работы на заводе Армстронга, я отправился в Ревель, где подробно расспросил о несчастных случаях с пароходами, следовавшими через льды. Оказывается, что пароходы страдали, главным образом, тогда, когда, надеясь на содействие ледокола, они входили в лед неподалеку от берегов, а затем сильным ветром начинал на них нажимать морской лед, и ледокол не в состоянии был их выручить, так как и сам по слабости своей машины не мог двигаться. Один из пароходов в этих условиях пошел ко дну, но он был так стар, что едва выдерживал обыкновенное плавание, а другие два парохода, бывшие неподалеку от него, отделались лишь небольшими помятинами в своих бортах.

В день моего прихода в Ревель, я вышел в море с ревельским ледоколом «Штадт Ревель»[134], который прекрасно справлялся с бывшим тогда льдом, уже ослабленным действием весеннего солнца. С ледокола я пересел на пароход «Могучий»[135], любезно предложенный мне Морским министерством. В это время стоял легкий северный ветер, и все льды Финского залива западнее Гогланда были сдвинуты несколько к югу, так что под северным берегом образовалась полоса свободной воды, по которой я на «Могучем» прошел совершенно благополучно до о-ва Гогланда. В разных местах я подходил ко льду и обмерял толщину его. Сплошной лед оказался толщиною от 18 до 22 дюйм. В одном месте лед был в 35 дюйм., но это, вероятно, случайный лед, образовавшийся на отмели в таком месте, где ветром сгоняет снег со льда, и, вследствие этого, замерзание идет успешнее. Лед вообще слоистый, что происходит вследствие разностей солености вод Финского залива.

Ледокол «Штадт Ревель»

На всем Финском заливе почти нет ровных полей, все смерзшийся набивной лед. Есть поля, на которых набивного льда не более 3–4 фут., но также есть поля, где толщина набивного льда доходит до 12 фут. В разных местах встречается пятнами набивной лед, более глубокий. Мы обмерили самое тяжелое пятно, и оказалось, что лед наверху доходил до высоты 10 фут., а вниз простирался до 30 фут. Надо думать, что такие пятна образуются у берегов. Они вообще не велики, и нижние глыбы, смерзшись, но не сильно, а частью, держатся на своих местах своею плавучестью. «Могучий» не есть ледокол, его можно скорее приписать к типу судов, имеющих специальное крепление для плавания во льдах. Я пробовал толкать лед и пришел к заключению, что он вообще довольно крепок, и «Могучий» не мог его побороть.

Остров Родшер, окруженный льдами

На мелководьях лед оказался набитым довольно сильно. На севере это явление носит специальное название «стамуха». Таких стамух мы видели много по северному берегу, и пеленги показали, что стамухи находятся на местах банок глубиною 7–10 фут. Мы не заметили подобных стамух на банках более глубоких, но мелкие банки хорошо обозначены, и этим можно было бы воспользоваться, чтобы пополнить пробелы на картах. Рисунок представляет маяк Родшер и ледяные нагромождения на отмели вокруг него. Остров, в сущности, не очень велик, а нагромождения простираются на достаточное пространство, и из-за них едва видны маячные постройки.

Лед Финского залива в конце марта 1898 г.

За Гогландом стоял сплошной лед от берега до берега, так что мы пройти не могли. Прислуга южного маяка сообщила нам, что к востоку от Гогланда видна полынья. Надо полагать, что нагромождение льда по восточную сторону Гогланда меньше, чем по западную, но, вследствие меньшей солености воды, лед, по мере приближения к Кронштадту, крепче, и у Толбухина маяка он имеет крепость обыкновенного пресноводного льда.

Общее впечатление, которое я вынес относительно набивного льда Финского залива, то, что он тяжелее льдов пролива Макинао. Может быть, местами встретятся целые поля тяжелого льда, но надо надеяться, что строящийся ледокол «Ермак» при своей силе справится с ними.

31 марта (12 апреля) с пароходом «Могучий» я вернулся в Ревель, а на следующий день прибыл в Петербург, пробыв в отсутствии 7 ½ недель.

В течение лета 1898 г. я командовал Практической эскадрой Балтийского моря и потому не мог лично следить за ходом работ на «Ермаке». В половине лета туда отправился избранный мною в командиры капитан 2-го ранга Михаил Петрович Васильев. Он только что этой весной вернулся из Тихого океана, где был старшим офицером на броненосце «Император Николай I». Это – человек с большими познаниями и удивительно приятным характером. Я впоследствии был всегда очень доволен этим выбором.

С командиром я написал на завод, что, по моему мнению, проектированный руль несколько велик. По обоюдному соглашению, решили убавить длину руля по горизонтальной линии на 2 ф., т. е. вместо 11 ½ фут. сделать 9 ½ ф. Впоследствии оказалось, что поворотливость ледокола была вполне достаточна, и судно хорошо держит на курс, что следует приписать действию струи от среднего винта.

Командир ледокола «Ермак» капитан 2-го ранга Михаил Петрович Васильев

Во время моего плавания с эскадрой, я имел случай побывать в Або и познакомиться там с командиром корабля «Bore» капитаном Шлиман, который в течение минувшей зимы держал сообщение между Або и Стокгольмом. Это был первый пробный год. Жители города Або большие патриоты и делают все для процветания его. Они решили, что следует попробовать, нельзя ли порт Або держать открытым круглый год, и опыт минувшей (1897–98) зимы подтвердил основательность их соображений. Капитан Шлиман заявил мне, что хотя зимою ему случалось проходить льдами все шхеры длиною 90 миль, но что при этом затруднения никакого не встречалось. Когда лед установится, ледокол идет по раз пробитой борозде, и это представляет огромные выгоды. Зимою часто бывают снежные метели, когда не видны береговые предметы. В этих случаях ледокол спокойно ходит по своей борозде и днем и ночью. Когда подходил момент поворота, наблюдали тщательно за бороздой и поворачивали, как только она начинала загибаться. Разумеется, вели счисление пути, и все плавание было вполне благополучно и очень прибыльно.

Капитан Шлиман сказал мне, что он очень доволен постановкой электрического фонаря на форштевне, что управление при этом вполне удобное. Помню, что и в Суэцком канале предпочитали иметь электрические фонари на самом форштевне, поэтому решил и на «Ермаке» иметь электрический фонарь на носу, сделав, однако же, его переносным, так, чтобы при плавании на свободной воде не подвергать его постоянному действие брызг.