Светлана Долгова - Ледокол «Ермак»

• Название: Ледокол «Ермак»
• Автор: Светлана Долгова
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2010
• ISBN: 978-5-98797-014-0

Эта книга рассказывает об истории первого в мире ледокола, способного форсировать тяжёлые льды. Знаменитое судно прожило невероятно долгий век – 65 лет. «Ермак» был построен ещё в конце XIX века, много раз бывал в высоких широтах, участвовал в ледовом походе Балтийского флота в 1918 г., в работах по эвакуации станции «Северный полюс-1» (1938 г.), в проводке судов через льды на Балтике (1941–45 гг.).

Первая часть книги – произведение знаменитого русского полярного исследователя и военачальника вице-адмирала С. О. Макарова (1848–1904) о плавании на Землю Франца-Иосифа и Новую Землю.

Остальные части книги написаны современными специалистами – исследователями истории российского мореплавания. Авторы книги уделяют внимание не только наиболее ярким моментам истории корабля, но стараются осветить и малоизвестные страницы биографии «Ермака». Например, одна из глав книги посвящена незаслуженно забытому последнему капитану судна Вячеславу Владимировичу Смирнову.

---

При заказе судов можно поступать двояко, именно: заказчик может составить свою собственную спецификацию частей корпуса или же принять спецификацию завода, возложив на него ответственность за крепость при исполнении установленной работы. Второй способ предпочтительнее первого, и так обыкновенно поступают при заказе машин, ставя заводу обязательство, чтобы машина исполняла установленные требования, и предоставляя заводу проектировать все части. Если бы мы взяли на себя составление спецификации, то этим мы приняли бы ответственность за крепость корпуса, между тем таковая находится в зависимости не только от размеров частей и качества металла, но также и от самой работы, которую заказчику предусмотреть невозможно.

Хотя проектирование частей судна и было предоставлено заводу, тем не менее, контроль наш этим не устранялся, и все главные чертежи пересматривались мной. Впоследствии чертежи второстепенные, по мере изготовления, просматривались наблюдающим за постройкою, а когда приехал командир, то командиром совместно с наблюдающим. Все более важные чертежи присылались ко мне или просматривались мною и разрабатывались при моем участии во время моих частых приездов на постройку.

Контрактом с заводом Армстронга я выговорил одно весьма важное условие, которое до меня никогда не вводилось даже на судах военных флотов, а именно: я выговорил, что все главные и второстепенные отделения должны быть опробованы наливанием их водою до уровня верхней палубы. Те отделения, которые до верхней палубы не доходят, должны быть снабжены непроницаемым потолком и опробоваться наливанием воды в особую трубу так, чтобы вода стояла в трубе на высоте верхней палубы. Завод Армстронга специально занят постройкою пароходов для перевозки керосина и нефтяных остатков наливом, поэтому он привык к тщательной работе непроницаемых переборок и к фактической их пробе. В данном случае ему пришлось иметь дело с большим давлением, так как высота палубы от киля 42 ½ фута. Также не малое затруднение представила величина площадей главных переборок.

Герметические коробки, изображающие отделения

Ванна и модель ледокола в момент максимального крена, которого можно достигнуть наливанием воды

Чтобы придать главным переборкам должную жесткость, принята была система вертикальных и горизонтальных ребер. Глубина ребер 4 фута; из них 2 фута по одну сторону переборки и 2 фута по другую. Два вертикальных ребра вверху упирались в продольные кожухи, отделяющие помещение труб и вентиляторов, а низом крепились к продольным стрингерам. Горизонтальные ребра приходятся как раз на вышине горизонтальных стрингеров, с которыми они и составляют одно целое.

Вертикальные ребра, как более короткие, считались основными и шли от верху до низу цельно; горизонтальные же пересекались на вертикальных, причем на месте соединения ставились ромбоидальные связные листы.

При проектировании машин для ледоколов необходимо иметь в виду то, что они должны развить полную силу не на свободном ходу, а в то время, когда судно едва движется во время следования через тяжелые льды. Бывали примеры, что при заказе ледоколов этому условию не придавали значения, и оказывалось, что ледокол, пробиваясь во льдах, не мог развить более как 75 % своей полной силы. Для устранения такого недостатка я выговорил, что проба на развитие полного числа сил будет произведена при условии трех задних машин, работающих передним ходом, а передней – задним. Это условие заставило завод придать большой диаметр цилиндрам, или, другими словами, увеличить размер машины.

Гарантию крепости ледокола я обставил следующим образом: по окончании постройки приемная комиссия принимает ледокол в Ньюкестле и заводу не додается 150 000 руб. Служба в Финском заливе считается пробой ледокола по отношению ко льду Балтийского моря. Когда служба в Балтийском море окончена, заводу выдается половина удержанной с него платы. Проба в полярных льдах была выговорена самая суровая: мне предоставлено было произвести эту пробу в любой части Ледовитого океана. Проба должна быть прогрессивная, и я выговорил себе право с полного переднего хода ударять в лед какой угодно толщины. Также выговорено было, что я могу ударять задним ходом с такою скоростью, которую можно получить, работая тремя задними машинами назад и одною переднею вперед.

Переговоры с заводом пришлось прекратить на несколько дней Рождества нового стиля, которое в Англии празднуется не меньше, чем у нас Пасха. Обычаи в Шотландии совсем иные, там празднуют новый год, а потому днем Рождества я воспользовался, чтобы побывать в городе Дунде (Dunde), который служит средоточием тюленьего промысла во льдах Гренландии. Мой знакомый капитан Лингфорс устроил мне беседу с несколькими из опытных капитанов, которые показали мне свои зимующие в это время года тюленебойные корабли и рассказали о льдах, которые они там встречают.

Тюленебойные корабли или тюленебои, как их называют, строят обыкновенно из дерева с очень солидным набором и обшивкой. Нос обделывается железом, и в таком виде тюленебои на глаз представляются очень крепкими.

Командиры тюленебоев оказались людьми очень приятными и охотно поделились со мною своими сведениями, рассказав мне различные бывшие с ними случаи. Большинство из них верит лишь в дерево и не признает возможности постройки стального судна такой крепости, которая позволяла бы выдерживать удары о лед Я ссылался на то, что все ледоколы делают теперь стальными, но они к этому относились как-то скептически. Я объяснял, что «Ермак» построят с отлогим носом, что, встретив лед, он взбежит на него и затем опустится.

«Опустится, – сказал мне один из командиров, – да так глубоко, что на самое дно, откуда уже никогда не подымется. Не было еще железного судна, которое, войдя в северные льды, вышло бы из них благополучно!»

Мнения бывалых в Ледовитом океане людей произвели на меня свое впечатление, и хотя поздно уже не верить в сталь, которая окончательно вытеснила дерево из кораблестроения, тем не менее, может быть, для полярных ледоколов, действительно, надо искать умелое сочетание дерева со сталью.

24 декабря договор между мною и заводом Армстронга был подписан, и завод приступил к работе. Наблюдающим за постройкою я избрал финляндского подданного инженера Янсена, который находился в Ньюкестле и наблюдал за постройкою ледокола «Сампо» для порта Гангэ. Он во все время постройки оставался в Ньюкестле, а я приезжал в Ньюкестль лишь изредка. Министр финансов предоставил мне право делать в чертежах и спецификациях такие отступления, которые я сочту полезным.

Заказ ледокола и известие о том, что предполагается бороться со льдами Финского залива на всем протяжении до С.-Петербургского порта включительно, вызвали оживленные разговоры в обществе и газетные статьи. Мнения против осуществимости этой идеи преобладали, и даже в коммерческих сферах в Петербурге не было большого сочувствия. Говорили, что торговля уже сложилась известным образом и переделать обычаи очень трудно. Риск плавания во льдах вызовет дополнительную страховую премию, которая будет стоить больше, чем дополнительный железнодорожный фрахт за перевозку к открытому порту.

Казалось бы, что мнения людей, стоящих близко к морской перевозке грузов, должны быть правильными, ибо им лучше известно, что выгоднее и что невыгоднее для коммерции. На деле, однако же, это не так: пароходчики есть одна сторона, но есть еще и другая сторона – грузоотправители и грузополучатели. Есть еще и третья сторона – железные дороги, для которых удешевленный завозный тариф убыточен, и это ложится частью на казну.

Грузоотправители и грузополучатели есть главные лица, страдающие от замерзания Петербургского порта. Уже с наступлением сентября месяца, многие из опасения замерзания Петербурга направляют свои грузы в более отдаленные балтийские порты. Это вызывает излишний расход, а на таких товарах, как пшеница, каждая копейка лишней стоимости дает иностранным конкурентам преимущество, которое сбавляет количество отправляемого нами зерна. Лен, который поспевает лишь к зиме, идет мимо Петербурга. Фрукты в мороз иногда страдают от железнодорожных перевозок, тогда как в пароходных трюмах, прилегающих дном к воде, температура сохраняется хорошо, и фрукты не портятся. Кроме того, идя прямо в Петербург, они поспеют гораздо скорее, чем с перегрузкою в Ревеле, а для фруктов каждый излишний день в пути обесценивает товар.

В Сибири отнеслись к делу постройки «Ермака» с большим доверием. Мой отчет о поездке был многими газетами перепечатан, и, вообще, моему предложению многие выразили сочувствие. Я был особенно тронут телеграммою томского генерал-губернатора генерал-майора Ломачевского, который извещал меня, что томское купечество постановило в знак своего добропожелания благословить ледокол «Ермак» образом сибирского святителя Иннокентия. Я был сердечно обрадован таким знаком внимания к делу и решил, что образ этот будет судовым и что день святителя Иннокентия 26 ноября (9 декабря) будет считаться судовым праздником на «Ермаке».