Михаил Никольский - F-117 Nighthawk

• Название: F-117 Nighthawk
• Автор: Михаил Никольский
• Издательство: АРС
• Жанр: Военная техника, оружее
• Год: 2005

Президент отделения перспективных проектов («Сканк Уоркс») фирмы Локхид Бен Рич лично возил в больницу Келли Джонсону видеозаписи, по которым основатель «Сканк Уоркс» мог увидеть как обретает форму один из самых необычных самолетов XX века. Джонсон никогда не доверял электронике, поговаривая, что скорее поверит в «гидравлическое радио». Видеофильмы, показанные Ричем фильмы сильно удивили Джонсона. Еще больше Джонсон удивился, когда узнал, что самолет не только оснащен электродистанционной системой управления, но и проектируется с использованием компьютерной программы. Джонсон всегда оставался поклонником европроектирования: кульмана, ватмана и рейсфедера. Ветеран фирмы Локхид вяло спросил: «Надеюсь это безобразие вы не будете строить на моем «Сканкуорксе»?»

---

На третьем прототипе, FSD-3 (самолет 782), отрабатывалось бортовое электронное оборудование. Четвертый (FSD-4, самолет 783), предназначался для всесторонней оценки малозаметности. Первый полет по оценке малозаметности был выполнен 15 июня 1982 г., тепловая сигнатура «стелса» замерялась с самолета NKC-135. «Радиолокационная» картинка четвертого прототипа F-117A «снималась» с «Фантома». Очередной этапный полет пол программе «Сеньор Тренд» выполнил Пол Тэкэбари 17 декабря 1982 г., впервые сбросив с самолета «782» в горизонтальном полете практическую бомбу Мк 106.

Четвертый прототип летал на оценки малозаметности весь 1984 г. 24 апреля по нему четыре раза «работал» истребитель F- 16, через два дня F-16 выполнил 13 заходов на «борт 783», 23 июля FSD-4 облучали своими РЛС F-15, F-14 и EF-111.

Пятый самолет, FSD-5 (самолет 784), предназначался для отработки ИК обзорноприцельной системы – глаз и ушей нового самолета. На «Стеле» принципиально не устанавливалась РЛС, так работа локатора на излучение немедленно демаскирует самолет. Согласно концепции «стелса», его прицельная система сделана пассивной. Обеспечить летчика необходимой информацией при работе в пассивном режиме в то время могла только инфракрасная техника.

На F-117 А установлена ИК система Тексас Инструменте IRADS (Infra-Red Acquisition and Detection System). Система выполнена разнесенной: обзор верхней и нижней полусфер обеспечивается разными датчиками. В верхней носовой части фюзеляжа непосредственно перед кабиной находится ИК станция переднего обзора (FLIR), в нижней носовой части справа от ниши передней опоры шасси – выдвижная ИК станция нижнего обзора (DLIR). Модификация в двухтурельную систему была вызвана требованиями малозаметности: необходимо было получить большую зону обзора без нарушения малозаметной фасеточной поверхности самолета. Оптические окна обеих ИК систем закрываются экранами с мелкой сеткой, непрозрачными для радиолокационного излучения с сохранением прозрачности для ИК излучения. Система IRADS оказалась наиболее сложным в разработке электронным компонентом самолета F-117А. Она разработана на основе уже готовой однотурельной ИК системы фирмы Тексас Инструменте (все тот же принцип снижения технического риска, примененный к большинству систем самолета). Разработчикам ИК системы пришлось преодолеть немало проблем: долго не удавалось получить требуемое качество и стабильность изображения; добиться требуемой скорости разворота датчиков и снизить уровень помех; не получалась выставка датчиков, передачи цели на сопровождение со станции переднего обзора на станцию нижнего обзора и наоборот. Задача осложнялась субъективностью восприятия ИК изображений летчиками: то, что казалось одним летчикам удовлетворительным, становилось неприемлемым для других пилотов.

На первом прототипе была установлена в испытательных целях новая законцовка крыла, снабженная «зубом» на передней кромке. Испытания нового крыла проводились с декабря 1983 г. по февраль 1984 г. «Зуб» позволил снизить посадочную скорость на 18,5 км/ч, но дорабатывать весь парк «Найтхоков» новыми крыльями ВВС не захотели. Левая законцовка крыла была окрашена в оранжевый цвет для лучшей заметности.

Самолет F-117A оснащен четырьмя приемниками воздушного давления. Один приемник установлен строго по продольной оси самолета, два – правее, один – левее. Приемники воздушного давления выдают информацию о воздушном давлении, температуре и влажности окружающего воздуха. Данные поступают в систему управления полетом. Электродистанционная система управления полетом самолета F-117A имеет четырехкратное резервирование.

По программе отработке ИК системы на пятом прототипе было выполнено 109 испытательных полетов. Последний из них состоялся 23 сентября 1983 г., после чего самолет сначала поставили на хранение, а потом разобрали и перевезли на «Гэлэкси» в Бербэнк для доработки. Полеты пятого прототипа возобновились в сентябре 1985 г. К этому времени на самолет была установлена РЛС с низким уровнем излучения. По программе отработки РЛС до декабря было выполнено 34 полета. Информация об РЛС не разглашается до сих пор. Вроде бы испытания прошли в высшей степени успешно, но от установки РЛС данного типа на все «стелсы» отказались из-за высокой стоимости радиолокатора.

Не стоит думать, что только «электронные» проблемы доставляли разработчикам головную боль. Беда едва не пришла оттуда, откуда ее никто не ожидал. Самолет поставил конструкторам «детский мат». С целью увеличения ресурса планера и снижения нагрузки на самолет в полете, в последнюю очередь вырабатывалось топливо из крыльевых баков. В результате по мере выработки топлива из фюзеляжных баков центр тяжести самолета в полете смещался назад и запаса рулей для управления самолетом по тангажу не хватало, особенно в полете на больших углах атаки. В 1984 г. на первом прототипе для увеличения эффективности рулей пришлось нарастить элевоны. Испытания продемонстрировали правильность такого решения, но заказчик в лице ВВС настоял на сохранении внешней конфигурации самолета. Тогда изменили порядок расходования топлива из баков – теперь в первую очередь опорожнялись крыльевые баки.

Все серийные машины перед сдачей ВВС облетывались в Агеа-51 летчиками- испытателями фирмы Локхид. Первый серийный F-117A (самолет 785) поднял в воздух 20 апреля 1982 г. Боб Рейденауэр.

Три боковых приемника воздушного давления установлены на небольших пилонах, центральный приемник воздушного давления установлен строго по продольной оси самолета. Видно окошко датчика нижней ИК обзорно-прицельной системы DLIR.

Еще один крупный план приемников воздушного давления, трубки ПВД изготовлены из специального пластика для уменьшения радиолокационной заметности. На большинстве самолетов ПВД изготовлены из нержавеющей стали и никеля, хорошо отражающих электромагнитное облучение. ПВД самолета F-117A способны выдерживать нагрев до 1000 град, по Фаренгейту (537,8 градусов Цельсия).

ПВД имеют граненую, фасеточную поверхность, четыре грани на одном ПВД. Поверхности ПВД ориентированы также, как поверхности планера самолета. Отверстия на верхних и нижних поверхностях ПВД позволяют получить информацию о текущем угле атаки. Два видимых на поверхности ПВД отверстия дают информацию о статическом давлении воздуха.

Поднять-то поднял… После отрыва начались автоколебания по курсу, в ходе которых самолет задрал нос, а потом свалился на левое крыло и рухнул на землю. Рейденауэр уцелел, самолет – нет. Летчик провел в госпиталях восемь месяцев, Правительство США и фирма Локхид выплатила ему компенсацию за причиненный здоровью вред – 700 000 долларов. Причину ошибки установили быстро – при монтаже перепутали проводку каналов крена и тангажа, сработал закон Мэрфи: «Если что- нибудь можно сделать неправильно, то это будет сделано именно неправильно». Фирма Локхид ввела «защиту от дурака» – теперь разъемы проводки каждого канала выполнялись разными и перепутать каналы стало физически невозможно. Больше повезло майору Джону Бисли. При выполнении довольно резкого маневра с набором высоты в испытательном полете 25 сентября 1985 г. у его F-117 отвалился один из килей! Не без труда, но Бисли нормально вернулся в Грум-Лэйк. Летчик за этот полет был удостоен Правительственной награды – ордена За летные заслуги.

Революционный самолет сильно заинтересовал ВМС. Во второй половине октября 1984 г. представители авиации флота лейтенант-коммендеры Кении Линн и Кен Граббс налетали на самолетах «782» и «783» 11 часов, оценивая возможности «стелсов» на предмет палубного базирования. Вердикт был вынесен однозначный: «Для базирования на авианосце самолет совершенно не пригоден, хотя в пилотировании приятен».

ПВД, как и весь планер, по форме оптимизированы для снижения заметности самолета в электромагнитной области спектра. Все внешние поверхности «Пайтхока» выполнены плоскими, фасеточными с углом наклона не менее 30 градусов к вертикали для максимально возможного отражения излучения РЛС в сторону от направления на источник излучения.

Четыре ПВД – единственное, что выступает за обводы носовой части фюзеляже F-117A. Место установки датчиков DLIR в ходе разработке самолета неоднократно переносилось. На снимке – установленный перед въездом на базу Нэллис прототип YF 117А (79-10780).

Прежде чем самолет YF-117A (79-10781) был выставлен в музее ВВС США Райт- Патерсон, шт. Огайо, со «стелса» удалили секретное радиопоглощающее покрытие. ПВД изготовлен из разработанного фирмой Локхид высокотемпературного пластика, ПВД также покрывались радиопоглощающим материалом.