Израиль Рабкин - Время, люди, самолеты.

• Название: Время, люди, самолеты.
• Автор: Израиль Рабкин
• Издательство: Московский рабочий
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1985

В книге идет речь о событиях, происходивших накануне и во время Великой Отечественной войны. Автор принимал участие в испытаниях новой боевой техники, позволившей противостоять фашистскому нашествию, одержать победу в Великой Отечественной войне. Многие события, связанные с созданием новых боевых машин, ситуации работы и жизни известных авиаконструкторов и ученых описываются в литературе впервые. Предназначена широкому кругу читателей.

---

Однако это было еще, как говорится, полбеды. Беда пришла, когда «Аллисоны» начали «стрелять шатунами». Я не оговорился – то, что происходило с американскими моторами, иначе никак нельзя назвать. Так это явление и назвали. В полете обрывался шатун. По самому слабому месту, конечно. Оторванная его часть пробивала картер мотора, обшивку фюзеляжа и вылетала наружу. В этом месте проходила тяга управления рулем высоты. Шатун разрушал и ее и тем самым лишал возможности управлять машиной. Если летчику не удавалось покинуть самолет на парашюте, то это всегда заканчивалось катастрофой. В борьбе с этим недостатком самолета мне принять участия не довелось. С мая 1942 года я продолжил работу с ЛаГГами, а потом занимался испытаниями первого реактивного самолета БИ.

Но «Аэрокобра» никогда не оставалась в институте беспризорной. Ею в течение года занимались такие квалифицированные испытатели, как инженер-летчик-испытатель А.Г. Кочетков, летчики-испытатели В.Е. Голофастов и Ю.А. Антипов, инженеры П.С. Оноприенко, В.И. Усатов, П.С. Иванов, В.Я. Климов.

Было проведено несколько летных испытаний, совершены поездки в строевые части, вооруженные самолетами «Аэрокобра», проведены большие лабораторные, а потом и летные исследования по подбору подходящих сортов масла и наивыгоднейших режимов работы мотора в полете. Благодаря этому удалось несколько снизить число летных происшествий из-за отказов мотора.

В июне 1943 года в связи с ростом объема испытательных и исследовательских работ по импортным и трофейным Истребителям командование института приняло решение создать внутри истребительного отдела специальную Бригаду по иностранным самолетам. Меня назначили начальником этой бригады. С этого времени и до конца войны я занимался исключительно этим. Таким образом, снова вернулся к делам, связанным с «Аэрокоброй».

Я не собираюсь на этих страницах рассказывать о многочисленных проблемах, возникших в ходе эксплуатации на наших фронтах «Аэрокобры». Это заняло бы слишком много места. Остановлюсь только на двух крупнейших: недостаточной прочности и крайне опасном штопоре самолета.

Не сразу приходит понимание нового явления, с которым приходится иметь дело в процессе эксплуатации самолета. Когда происходит авиационная катастрофа, на месте падения самолета находят обычно бесформенную груду металла. Как по ним определить, что произошло в полете, что послужило причиной внезапного изменения режима полета, почему эти изменения приняли столь опасный характер, что с ними не мог справиться летчик, что он пытался сделать?

Много было катастроф на «Аэрокобре», долго не удавалось докопаться до истинных причин тяжелых происшествий. В их поиске мы шли двумя путями. Во-первых, проводили специальные летные испытания, в которых старались постепенно приблизиться ко все более опасным режимам полета, к более сложным эволюциям, к большим перегрузкам, к предельно большим или предельно малым скоростям. Искусственно создавать самые опасные условия полета, доводить перегрузки до разрушающих величин, разумеется, никому не разрешалось. Но этого и не требовалось. При тщательном анализе хорошо поставленного эксперимента иногда удавалось обнаружить признаки приближающегося опасного явления и по ним находить связь с тем, что могло привести к катастрофе.

Во-вторых, мы тщательно изучали каждую катастрофу, которая происходила в частях ВВС, по поступавшим к нам материалам, и непосредственно на месте происшествия. Так, в марте 1944 года в институт пришло известие о вспышке тяжелых летных происшествий в 11-м истребительном авиационном корпусе, действовавшем на Северо-Западном фронте. Начальство командировало туда меня и двух летчиков-испытателей – В.Е. Голофастова и Д.Г. Пикуленко.

Командир корпуса генерал Иванов рассказал, что в течение последнего месяца произошли две катастрофы, одна авария и одна поломка. Установить причины они оказались не в состоянии и потому обратились к командованию с просьбой прислать специалистов из НИИ ВВС. В ожидании нашего приезда ничего на самолетах не трогали.

Вместе с главным инженером корпуса Суздальцевым мы выехали на места падения трех самолетов. Все части и детали самолетов находились на местах падения машин. Следовательно, ничто не срывалось со своих мест и не улетало в сторону, пока машины находились в воздухе. И характер большинства повреждений убедительно доказывал, что они были получены только в момент удара о землю.

Большинство, но не все повреждения! Имелись и такие, которые, скорее всего, появились не в момент удара, а раньше, когда самолеты находились в воздухе. На всех трех самолетах они были в одних и тех же местах.

Напрашивался вывод о совершенно другом происхождении этих сравнительно малозаметных повреждений. Причем он был сделан не только на основании того, что было обнаружено в 11-м корпусе, но и на основании проведенных в институте летных исследований, изучения обстоятельств катастроф, происшедших в других частях ВВС.

И не случайно, прибыв на очередное место падения, я начинал осмотр с хвоста самолета. Именно к этой части фюзеляжа и стабилизатору было с некоторых пор приковано наше внимание. Именно там мы увидели первые, самые слабые признаки деформации элементов конструкции. А увидев их, пытались найти связь между появлением этих признаков и тем, что и как мог делать летчик в полете. Мы уже догадывались о наличии такой связи и, находясь в 11-м корпусе, получили подтверждение своим догадкам.

Недостаточная прочность некоторых элементов конструкции обнаружилась здесь более явственно. Мы обнаружили складки справа и слева на хвостовой части фюзеляжа, поломки лонжеронов стабилизатора вблизи мест крепления к фюзеляжу, складки на верхней обшивке стабилизатора и на носке киля. При таких повреждениях самолеты не могли управляться и должны были неминуемо падать.

После осмотра аварийных самолетов были осмотрены все «Аэрокобры» корпуса. На 15 были обнаружены признаки начинающейся деформации, именно той, которая при дальнейшей эксплуатации могла привести к катастрофическим последствиям.

Для участия в нашей работе из Москвы подъехали работник ЦАГИ Эскин и начальник отдела Управления технической эксплуатации ВВС Герцен. На следующий день после их прибытия фашисты совершили очередной налет на аэродром, во время которого инженер-полковник Герцен погиб.

По окончании расследования был составлен технический акт, в который записали, что причиной летных происшествий была недостаточная прочность хвостовой части самолета, которая подлежит усилению. Впредь до проведения этой работы запрещалось выполнение иммельмана (полупетли Нестерова) и штопора. Следовало бы запретить и выполнение других фигур, но это было бы равносильно запрету на ведение воздушного боя.

Мне запомнился один разговор с командиром корпуса генералом Ивановым. Нас он посадил на скамью, а сам ходил из угла в угол по небольшой комнате скромной деревенской избы. На нем было еще полковничье обмундирование, которое он не успел сменить по случаю недавно полученного генеральского звания. Ходил с хмурым, озабоченным лицом.

Генерал был явно озадачен. Корпус вел напряженную боевую работу, совершал ежедневно десятки боевых вылетов эскадрильями, а тут такие неприятности с матчастью… Как в такой обстановке поддержать у летчиков боевое настроение, веру в свои силы, в свое оружие?

Мы решили ему помочь и предложили провести занятия с летчиками. Он ухватился за эту мысль и сказал, что сам будет присутствовать на них.

Я рассказывал летчикам об особенностях аэродинамики «Аэрокобры», об их влиянии на технику пилотирования и на поведение самолета в полете, рассказывал о том, в каких случаях возникают недопустимо большие нагрузки на конструкцию машины, как можно предотвратить их появление.

Я видел встревоженные лица моих слушателей, видел их настойчивое стремление понять, как же им действовать в самые напряженные моменты воздушного боя. Этим мужественным людям, вылетавшим по нескольку раз в день на встречу с противником, было обидно погибать не в честном сражении, а от непростительной ошибки создателей техники.

Рассказывая им о том, что уже сделано в НИИ ВВС для улучшения этой техники, я стремился вселить в них уверенность, что и с другими ее недостатками будет в самое ближайшее время покончено. Исключительно полезными были также беседы, которые провели с летчиками Голофастов и Пикуленко. Они поделились своим опытом пилотирования, детально рассмотрели каждую фигуру и каждую эволюцию, посоветовали, как, выполняя их, избежать резких движений рулями и срыва самолета в штопор.

Возвратившись в институт, я ни о чем другом, кроме увиденного в 11-м ИАКе и данных там обещаний, думать не мог. Каждый день промедления грозил новыми тяжелыми потерями. Все свое недовольство поведением «Аэрокобры», все негодование я попытался излить в письме на фирму «Белл». Не жалея красок и не считая себя обязанным соблюдать дипломатический этикет, я обрисовал поведение «Аэрокобр» на фронте, неспособность выдерживать напряженные воздушные бои и недвусмысленно обвинил фирму в отправке нам заведомо непрочных самолетов.