Израиль Рабкин - Время, люди, самолеты.

• Название: Время, люди, самолеты.
• Автор: Израиль Рабкин
• Издательство: Московский рабочий
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1985

В книге идет речь о событиях, происходивших накануне и во время Великой Отечественной войны. Автор принимал участие в испытаниях новой боевой техники, позволившей противостоять фашистскому нашествию, одержать победу в Великой Отечественной войне. Многие события, связанные с созданием новых боевых машин, ситуации работы и жизни известных авиаконструкторов и ученых описываются в литературе впервые. Предназначена широкому кругу читателей.

---

Он внимательно слушал и, прищурившись, смотрел на меня, время от времени поглаживая пышные усы, оставшиеся у него, наверное, со времен первой мировой войны, когда он летал бомбардиром на «Илье Муромце» и работал над своим первым научным трудом «Артиллерийские вопросы авиации». А когда я кончил рассказывать, то изложил и просьбу поделиться опытом проведения аналогичных испытаний и, в частности, опытом использования противоштопорной парашютной установки.

– Судя по вашему рассказу, штопор у самолета «Аэрокобра» носит исключительно опасный характер. Считаю, что использование противоштопорной парашютной установки в таких испытаниях, как ваши, является обязательным. Мы испробовали ее на самолете УТ-2, и она оказалась очень эффективным средством вывода самолета из штопора в тех случаях, когда использование одних рулей не приводит к положительному результату. Сотрудник нашей лаборатории Покровский, занимавшийся этими испытаниями и отлаживанием работы парашютной установки, может предоставить вам подробную консультацию. Советую обратиться к нему.

Я нашел Покровского и узнал от него много полезного. Он показал все части своего устройства: собственно парашют, ранец для его укладки, фалу и резиновые шнуры-амортизаторы, калиброванную стальную пластину, которую помещали между фалом парашюта и самолетом и которая служила силовым предохранителем, детали крепления и управления раскрытием и сбрасыванием парашюта. Покровский выразил готовность передать нам все это, но предупредил, что надо соблюдать осторожность в их использовании.

Это было и без предупреждения очевидно. «Аэрокобра» не УТ-2. Она имеет значительно большие размеры, вес, а также скорости, на которых должны производиться раскрытие и сброс парашюта. Стало быть, и все детали парашютной установки должны быть рассчитаны на те усилия, с которыми она будет воздействовать на самолет. Мы доработали установку применительно к машине и воспользовались советами, которые дал нам инженер Покровский.

Мы поставили на самолет необычно большой объем испытательной аппаратуры: приборы, которые регистрировали отклонения рулей и элеронов, записывали угловые скорости вращения самолета вокруг трех осей (продольной, вертикальной и поперечной), отмечали малейшие изменения перегрузок по трем осям, фиксировали изменение угла наклона самолета относительно горизонта и, само собой, непрерывно вели наблюдение за скоростью и высотой полета.

Мои действия и планы по подготовке к предстоявшим испытаниям целиком и полностью одобрил и поддержал заместитель начальника нашего управления Владимир Федорович Болотников. Одобрил их и начальник управления, хотя и напомнил, что всю работу по проведению исследований надо провести в кратчайший срок, что фронт ждет от нас помощи не когда-нибудь, а сейчас, немедленно. Мы все хорошо знали это.

Но можно ли при наполненном до предела рабочем дне ускорить дело, выполнить задачу в еще более сжатые сроки и с высоким качеством? Оказывается, можно. И путь к этому – лучшая организация труда, полная загрузка эффективной работой всех без исключения ее участников.

Беречь время! Что может быть более ценным для человека, чем время? И я всегда отказывался понимать тех, кто посматривал на часы и выражал недовольство тем, что стрелки двигались слишком медленно. Мне всегда хотелось, чтобы они не так торопились, чтобы побольше успеть и побольше увидеть.

Мне хочется вспомнить добрым словом тех, с кем довелось проводить эти очень нелегкие и надолго запомнившиеся испытания.

Техник-испытатель Федор Николаевич Пирожков. Прежде всего хочется сказать о том, что он человек дела. Ему можно было доверять. А ведь как это важно! Быть всегда уверенным в том, что твой товарищ постоянно следит за состоянием вверенной ему техники, не пожалеет труда, чтобы снова и снова проверить ответственные места самолета, заметить неладное, исправить… Знания и умения этого человека были очень ценными: они служили важным дополнением тех качеств, которыми обладали мы – инженеры-испытатели.

О помощнике ведущего инженера – Николае Николаевиче Борисове я уже упоминал. Надо добавить, что и в испытания на штопор он вложил немало труда, и если мне удалось провести их на высоком уровне, то в этом большая заслуга и Николая Николаевича.

Владимир Ефремович Голофастов… Имя этого летчика-испытателя уже известно читателю. С особой силой его замечательные способности проявились в процессе испытаний самолета на штопор. Как он готовился к ним? Ни тени сомнений и колебаний, точный расчет, оправданный риск – вот составляющие достигнутого успеха. А ведь он знал о том, что случилось с его коллегами – Груздевым, Автономовым и Овчинниковым, знал, что происходило и продолжало происходить в частях. Знал он и о том, что нужно обязательно докопаться до истины и покорить штопор.

…Начались полеты. Их принцип был тот же, что и при любых летных испытаниях: от простого к сложному, от хорошо известного к малоизвестному, а от него к неизвестному. От менее опасного к более опасному (неопасных испытательных полетов не бывает).

В первом полете выполнялись только срывы в штопор с немедленным выводом самолета в горизонтальный полет. Срывы выполнялись вправо и влево из горизонтального полета, с виража, боевого разворота. Без предварительного отклонения педалей ножного управления и с использованием его. Надо сказать, что в этом полете летчик не заметил ничего подозрительного в поведении машины. Ничего подобного не отметили и самописцы.

Следующее задание было тоже на срыв, но уже до половины витка штопора. Выполнив и его, летчик доложил, что никаких отклонений в поведении самолета нет. А что скажут самописцы? Их много и соответственно много записей. Пока их расшифруют да построят графики проходит несколько часов. Надо набраться терпения, зато потом можно получить ценный материал. Какое обилие информации и пищи для размышлений!

Ожидание не обмануло меня. Среди полутора десятков графиков (для каждого срыва в штопор был построен свой) нашлось два, которые настойчиво говорили: «Присмотритесь к нам повнимательнее, мы не такие, как все». На каждом графике было по двенадцати кривых – по кривой на каждый параметр. Можно было запутаться в этом лесу линий, да хорошо, что догадались расположить их удобно: одну над другой и так, чтобы все они имели синхронный отсчет времени. Присмотревшись, можно было для любого момента полета, для любой секунды и даже доли секунды быстро найти значение любого параметра, узнать, насколько был отклонен руль, какое положение занял самолет, чему были равны та или иная составляющая угловой скорости вращения и перегрузки, какие были скорость и высота полета.

Так вот, два графика свидетельствовали о том, что рули на вывод самолета из срыва были поставлены летчиком не в момент подхода к середине витка, а несколько позже – всего на полсекунды-секунду позже. Такой ничтожной задержки оказалось достаточно, чтобы самолет развернулся чуть больше, чем на полвитка, и чтобы нос самолета уже перестал опускаться и, после прохода половины витка, начал подниматься. Ничего удивительного не было в том, что летчик не заметил этого, как не заметил и увеличения (на один-два килограмма) давления на ручку в момент отдачи ее от себя при выводе из срыва. Приборы чувствительнее человеческого организма.

Почему увиденные на графиках нюансы в поведении самолета так насторожили меня? Да потому, что они наводили на мысль: а что будет дальше? Что, если продолжится поднятие носа самолета? Как это скажется на выводе из штопора? Не перейдет ли самолет из крутого штопора в плоский, из которого вывести самолет будет труднее? Следующий полет должен был стать решающим. Полетели. Владимир Ефремович на «Аэрокобре», а я вместе с летчиком-испытателем Героем Советского Союза Виктором Григорьевичем Масичем на двухместном американском АТ-6 для наблюдения за полетом. Пришли в условленную зону, заняли свое место – на 500-600 метров ниже, на 300-400 метров сзади и на 200-300 метров правее «Аэрокобры» – и начали смотреть в оба, точнее в четыре глаза.

Скорость «Аэрокобры» заметно уменьшалась. Когда она дошла до минимальной, самолет вздрогнул, резко свалился на правое крыло, опустил нос и начал разворачиваться вправо. Пройдя середину витка (разворот вправо на 180 градусов), самолет продолжал вращаться в ту же сторону, удерживаясь в том же крене, но угол его наклона относительно горизонта начал уменьшаться.

К концу витка нос самолета оказался уже на уровне горизонта, потом на какую-то секунду, а может быть только на долю секунды, самолет застыл и снова резко опустил нос, продолжая вращение в ту же сторону и с тем же креном, что и на первом витке. После прохода половины второго витка поднятия носа уже не наблюдалось. С опущенным носом самолет прекратил вращение, вышел из крена и перешел в пикирование. Нам за ним было уже не угнаться. Но в этом и не было нужды.