Израиль Рабкин - Время, люди, самолеты.

• Название: Время, люди, самолеты.
• Автор: Израиль Рабкин
• Издательство: Московский рабочий
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1985

В книге идет речь о событиях, происходивших накануне и во время Великой Отечественной войны. Автор принимал участие в испытаниях новой боевой техники, позволившей противостоять фашистскому нашествию, одержать победу в Великой Отечественной войне. Многие события, связанные с созданием новых боевых машин, ситуации работы и жизни известных авиаконструкторов и ученых описываются в литературе впервые. Предназначена широкому кругу читателей.

---

Двигательная установка к этому времени не была еще готова, поэтому решили испытать самолет без нее, для чего взлет и набор высоты осуществить на буксире за самолетом, а затем оценить устойчивость, управляемость и маневренность машины, а также посадочные характеристики. Испытания поручили провести летчику-испытателю Б.Н. Кудрину и ведущему инженеру В.Ф. Клепацкому.

В сентябре самолет был доставлен на аэродром летно-исследовательского института, где для его буксировки был выделен бомбардировщик Пе-2, который пилотировали летчики-испытатели А.П. Якимов и М.К. Байкалов. В самом начале летных испытаний прибывший на аэродром заместитель наркома авиационной промышленности А.С. Яковлев узнал, что самолет еще не исследован в аэродинамической трубе, и распорядился срочно доставить его в ЦАГИ.

В процессе продувки была выявлена недостаточная путевая устойчивость самолета. Для ее повышения пришлось установить на консолях стабилизатора дополнительные вертикальные поверхности, так называемые шайбы, и несколько увеличить площадь вертикального оперения. При летных испытаниях с этими доработками самолет был признан готовым к установке двигателя, но работы по самолету и двигателю было приказано прекратить.

Нужно было срочно эвакуироваться на восток, работа становилась небезопасной.

Они возобновились только в начале 1942 года и проводились на базе ОКБ Болховитинова, разместившегося в помещениях бывшего чугунолитейного завода на Урале. Здесь в деревянном сарае на берегу пруда был установлен стенд для испытаний двигателя в самолетной компоновке. Работы велись совместно специалистами ОКБ Болховитинова, под руководством ведущего инженера А.Я. Рослякова, и Реактивного научно-исследовательского института – под руководством А.В. Палло. От НИИ ВВС в ней принимали участие инженеры-двигателисты А.Н. Сорокин и А.А. Колесников, а также летчик-испытатель Г.Я. Бахчиванджи.

Работать приходилось в условиях суровой уральской зимы и преодоления трудностей, связанных с отрывом от основной испытательной базы. Много неприятностей доставляла очень агрессивная концентрированная азотная кислота. Но дело продвигалось достаточно успешно. Были и неудачи. Так, 20 февраля 1942 года, как раз в день рождения Г.Я. Бахчиванджи, которому исполнилось 33 года, во время пробных запусков произошел взрыв двигателя. Летчик был ранен в голову, а ведущий инженер по двигателю А.В. Палло получил сильные ожоги лица и рук. Возникли опасения, что летчик откажется от полета на самолете с таким двигателем, но после возвращения из госпиталя Г.Я. Бахчиванджи с еще большей настойчивостью включился в работу по подготовке самолета к испытаниям. Преодолев все эти трудности, коллектив завода и института подготовил самолет.

25 апреля он был доставлен на испытательный аэродром.

Все в этом самолете было необычайным: внешний вид, состав и размещение «начинки» и главным образом силовая установка.

Поражали малые размеры машины. Она имела меньший размах и площадь крыльев, меньшую длину фюзеляжа по сравнению с истребителями, находившимися в то время на вооружении ВВС, в 2 раза меньший полетный вес – 1650 килограммов.

Поражали отсутствие воздушного винта – старого доброго винта, появившегося в авиации вместе с первым самолетом и казавшегося единственно возможным средством превращения мощности силовой установки в тягу.

В этом и заключалось самое главное: это был самолет принципиально нового – реактивного типа. Тяга на нем создавалась в результате выброса из сопла газовой струи.

Вся передняя часть фюзеляжа до отказа была забита многочисленными стальными баллонами и связывающими их агрегатами, арматурой и трубопроводами. За кабиной летчика – тоже баллоны, агрегаты силовой установки, арматура и трубопроводы. И только в самом хвосте фюзеляжа, в самой его узкой части, можно было увидеть двигатель.

Он был совсем несолидным с виду: раза в 3-4 меньше по размерам и раз в 15-20 меньше по весу в сравнении с поршневыми моторами, стоявшими на истребителях. Один человек мог взять такой двигатель и унести (он весил 48 килограммов). Но зато тяга его была в два с лишним раза большей, чем у винтомоторных установок истребительных самолетов.

Это был ЖРД – жидкостный реактивный двигатель конструкции Леонида Степановича Душкина, способный развивать тягу в 1100 килограммов. Он был исключительно прост. Ни одной движущейся детали. Цилиндрическая камера сгорания, впереди нее пусковая и рабочая головки с форсунками для подачи компонентов топлива, а сзади – реактивное сопло, выполненное в виде так называемой насадки Лаваля, вот и все основные части этого двигателя. Питался этот двигатель также необычным для авиации того времени топливом. Вместо бензина ему требовался керосин, а вместо кислорода из воздуха он потреблял азотную кислоту, богатую кислородом. Маленький двигатель был исключительно прожорливым: за одну секунду он потреблял 6 килограммов керосина и азотной кислоты. Запас топлива размещался в восьми стальных баллонах и подавался к двигателю сжатым воздухом, содержавшимся в двенадцати стальных баллонах.

Для проведения исключительно сложных летных испытаний самолета была создана государственная комиссия под председательством заслуженного деятеля науки и техники, профессора Владимира Сергеевича Пышнова. В состав ее вошли специалисты НИИ ВВС, ОКБ и РНИИ. Надо было найти возможность без запуска двигателя отработать систему торможения колес, руление по аэродрому, а с запуском двигателя на 10-15 секунд отработать разбег. Надо было определить и способ проверки готовности системы подачи под высоким давлением обоих компонентов топлива, причем подачи их в строго определенных соотношениях, провести эту работу с учетом исключительной опасности для специалистов, да и для конструкции самолета, опасности, которую несет с собой чрезвычайно агрессивная азотная кислота. Все эти сложности удалось преодолеть.

Совершить первый вылет и провести летные испытания этого уникального самолета доверили Григорию Яковлевичу Бахчиванджи. Это был замечательный летчик-испытатель и опытный воздушный боец-истребитель. За 40 дней пребывания на фронте, в самом начале Великой Отечественной войны, в составе 402-го особого истребительного авиационного полка, сформированного на базе НИИ ВВС, он выполнил 70 боевых вылетов, сбил 7 вражеских самолетов и уничтожил немало наземной техники врага.

10 августа 1941 года он вместе с другими летчиками был возвращен в институт для испытательной работы, а непосредственно перед назначением на БИ был представлен Сталину. Автору посчастливилось быть соседом Бахчиванджи по квартире и таким образом близко наблюдать этого жизнерадостного и общительного человека, отличного товарища и прекрасного семьянина.

…Август – сентябрь 1941 года. Тяжелое время для нашей Родины, для Москвы и Подмосковья, для института. Фашисты прилетали ежедневно, в одни и те же часы. Мы возвращались домой усталые после напряженного летного дня и должны были спустя полтора-два часа снова бежать на аэродром, чтобы занять свои места, предусмотренные боевым расписанием, а после отбоя и двух-трех часов сна начинать новый рабочий день.

Итак, до объявления тревоги у нас целых полтора-два часа! Раздается знакомый стук в стену. Это Бахчиванджи приглашает к себе. У него уже Леша Смирнов, иногда еще кто-нибудь из друзей. Завязывается беседа. О чем? Да обо всем. У авиаторов всегда есть о чем поговорить. А тогда хотелось говорить только о том, что тревожило всех, о состоянии дел на фронте, о ратных подвигах наших летчиков. Неизменно интересными и волнующими были рассказы хозяина. Он только что вернулся с фронта и был полон еще воспоминаниями о схватках с противником.

Расскажет, бывало, о бое, из которого спасся только чудом, а точнее не чудом, а непревзойденным умением перехитрить врага, и тотчас же прогонит воспоминания, улыбнется, а потом потянется к стене за гитарой.

И мелодии-то он выбирал всегда чудесные, жизнеутверждающие…

Вот, наконец, все подготовительные к первому полету работы, предусмотренные программой, выполнены. Сделан небольшой подлет на высоту 1-2 метра. Поведение самолета нормальное. Результаты проделанной работы докладываются государственной комиссии. Она дает разрешение на полет, который назначается на 15 мая, но по погодным условиям его удалось выполнить только к концу дня.

15 мая 1942 года, в 19 часов, капитан Бахчиванджи занял свое место в кабине. Члены государственной комиссии и другие специалисты, участвовавшие в подготовке первого вылета, отошли на безопасное расстояние. У самолета остались только ведущий инженер НИИ ВВС Михаил Иванович Таракановский и ведущий инженер по двигателю от реактивного института Арвид Владимирович Палло.

Григорий Яковлевич подал команду: «От хвоста!» (вместо – «от винта!»). Она впервые появилась в авиации. Из сопла двигателя вырвался огромный сноп огня, раздался оглушительный грохот.