Израиль Рабкин - Время, люди, самолеты.

• Название: Время, люди, самолеты.
• Автор: Израиль Рабкин
• Издательство: Московский рабочий
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1985

В книге идет речь о событиях, происходивших накануне и во время Великой Отечественной войны. Автор принимал участие в испытаниях новой боевой техники, позволившей противостоять фашистскому нашествию, одержать победу в Великой Отечественной войне. Многие события, связанные с созданием новых боевых машин, ситуации работы и жизни известных авиаконструкторов и ученых описываются в литературе впервые. Предназначена широкому кругу читателей.

---

Прилетели туда с тем же заданием: разбирать аналогичные происшествия, настаивать на немедленном проведении работ по усилению хвостов, проводить занятия и показательные полеты на штопор. Таким образом, 350 летчиков и специалистов-авиаторов прослушали наши лекции и рекомендации по летной и технической эксплуатации самолета «Аэрокобра». Мы возвратились в институт убежденные в том, что и на этот раз оказали реальную помощь нашим фронтовым товарищам.

Вернулись и сразу за дело. Надо было быстрее заканчивать программу летных исследований «Аэрокобры», писать отчет по результатам и проект подробнейших указаний частям ВВС.

Центр тяжести борьбы с неприятностями на «Аэрокобрах» переносился теперь на обучение летного состава. А это вызвало необходимость в проведении еще двух неотложных мероприятий: создание учебного кинофильма «Штопор самолета «Аэрокобра» и проведение на базе нашего института сборов руководящего летного состава частей, вооруженных этим типом самолета.

Было в нашем институте небольшое киноотделение, созданное Николаем Николаевичем Кудряшевым. Он был большим специалистом и неуемным энтузиастом кинодела, одним из пионеров проведения съемок с самолетов. За несколько лет пребывания в институте он создал десятки документальных кинофильмов, позволивших запечатлеть для истории многие интереснейшие события, происходившие при испытаниях авиационной техники.

Кинофильм «Штопор самолета «Аэрокобра» был снят по написанному мной сценарию. Действующими лицами были Владимир Ефремович Голофастов и Виктор Григорьевич Масич. Кинооператором был Николай Николаевич Кудряшев. Он производил съемки из задней кабины АТ-6 – того самого самолета, на котором я и Масич неоднократно вылетали на сопровождение штопорящей «Аэрокобры».

Кинофильм был учебным, а потому содержал не только натурные съемки, но и довольно пространный дикторский текст. Затем он был размножен, а копии разосланы в каждую воздушную армию, в каждый военный округ.

…Сборы руководящего летного состава по изучению штопора самолета «Аэрокобра» были организованы Управлением ВВС. Начальником сборов главком назначил генерал-полковника авиации Михаила Михайловича Громова. Приехали в институт заместители командиров авиационных соединений, заместители начальников авиационных училищ по летной подготовке – всего человек около сорока. И прибыли только на пять дней. Время было военное, и главком не разрешил отрывать людей на больший срок.

Программа сборов предусматривала 24 часа лекций, 6 часов практических занятий на самолете и показательный полет на штопор.

Вступительную лекцию прочел известный советский ученый, создатель теории штопора Владимир Сергеевич Пышнов. Два часа занятий в классе и два на самолете провел Владимир Ефремович Голофастов, остальные часы я.

Громов подводил итоги каждого занятия, не забывал поблагодарить лектора и вносил очень ценные дополнения. Чаще всего они представляли собой весьма интересные воспоминания из его богатой летной практики. Такие дополнения, бесспорно, способствовали закреплению у слушателей преподнесенного им материала.

В последний день сборов В.Е. Голофастов выполнил показательный полет на штопор. А позже по представлению М.М. Громова В.С. Пышнов, В.Е. Голофастов и я были отмечены приказом главкома ВВС. Нам объявили благодарность и вручили ценные подарки.

Я надеюсь, что у читателя не сложилось впечатление, будто лишь автор этих строк выезжал в действующую армию. Конечно, это не так. Большинство инженеров и летчиков-испытателей нашего института выезжали в боевые части. Они по первому вызову отправлялись туда, где осваивалась новая авиационная техника, где возникали сложные, а подчас и драматические ситуации в процессе ее эксплуатации.

Мне вспоминается, как инженер В.И. Алексеенко срочно вылетал на Сталинградский фронт в августе 1942 года. А накануне он только что прибыл с Северо-Западного, где исполнял обязанности старшего инженера сформированного в первые дни войны П.М. Стефановским авиаполка, а затем помогал летчикам осваивать первые серийные самолеты Ла-5.

В этот же период на Сталинградский фронт вылетали инженеры А.Т. Степанец, П.С. Оноприенко, летчик Герой Советского Союза А.А. Зайцев для оказания помощи по обеспечению боевой работы авиаполкам дивизии генерала Сиднева, вооруженной самолетами Як.

В мае 1943 года на Кубань, в 3-й истребительный авиакорпус, которым командовал генерал Савицкий, вылетали инженер Пронин и летчик-испытатель Прошаков. В боевых условиях они провели работу по выявлению и устранению причин снижения летно-тактических данных у самолетов, которые состояли на вооружении частей.

В 1943 году Кочетков и Кубышкин так же срочно вылетали в 7-й ИАК, которым командовал генерал Ерлыкин. Они помогли летному и инженерно-техническому составу в эксплуатации Яков и ЛаГГов. После обучения и инструктирования летчиков этого корпуса они летали вместе с ними, показывали возможности машин, продемонстрировали соответствие их летно-тактических данных тем, которые были зафиксированы при испытаниях в НИИ ВВС.

Нельзя не сказать и об огромной работе Никашина в 6-й воздушной армии Северо-Западного фронта по подготовке самолетов-истребителей к зимней эксплуатации 1942-1943 годов. Он участвовал в подготовке эталонных образцов самолетов Як-1, ЛаГГ-3 и Як-7Б, проводил занятия с летным и техническим составом, разъясняя особенности эксплуатации техники при низких температурах, много летал на машинах, про которые командиры частей говорили, что они недодают максимальных скоростей, выяснял причины, помогал устранить их. Словом, делал все возможное, а иногда и невозможное, чтобы фронтовые летчики могли взять от новой техники все, на что она способна.

И таких примеров только по нашему летно-испытательному отделению можно привести множество.

Но в эти годы решались и другие задачи. Конструкторы и производственники работали не только на нынешний, но и на завтрашний день авиации. Об одном из этапов ее мне и хочется рассказать на следующих страницах книги.

ПОЛЕТ В НЕИЗВЕДАННОЕ

Есть в истории нашей авиации события, которые оказывали и продолжают оказывать влияние на многое из того, что происходит в ней в более позднее время. Поэтому о них помнят, осмысливают заново.

К такого рода событиям с полным правом может быть отнесено создание и проведение летних испытаний первого в мире самолета с жидкостно-реактивным (ракетным) двигателем БИ.

Он был построен в ОКБ известного авиаконструктора Виктора Федоровича Болховитинова по проекту его ближайших помощников Александра Яковлевича Березняка и Алексея Михайловича Исаева, а начальные буквы их фамилий по предложению Болховитинова стали официальным названием самолета.

Самолет БИ предназначался в основном для перехвата и уничтожения вражеских бомбардировщиков огнем двух пушек ШВАК-20 с 90 снарядами. Атака его должна была быть стремительной и неожиданной для противника благодаря короткому разбегу, большой скороподъемности и скорости полета. Его двигатель обеспечивал большую тягу при любых температуре и давлении наружного воздуха.

Атака противника должна быть скоротечной: запас топлива обеспечивал работу двигателя приблизительно на полторы минуты, поэтому после его выключения и использования избытка скорости самолет должен был выходить из боя и выполнять посадку с неработающим двигателем. Тем не менее она не представляла особых трудностей, так как после использования топлива и боезапаса вес самолета значительно уменьшался, снижалась и посадочная скорость. Она составляла 143 километра в час.

Бывший нарком авиационной промышленности СССР А.И. Шахурин вспоминал, что проект самолета по ходатайству Болховитинова в начале войны был представлен в ГКО. Сталин заинтересовался им и пожелал встретиться с конструкторами. Встреча состоялась в августе 1941 года. На постройку самолета был отведен один месяц. Это был небывало короткий срок, тем более что к тому времени имелся только эскизный, а не рабочий проект, но Сталин был неумолим. Он сказал, что иначе нельзя – идет война.

Коллектив ОКБ и опытного завода сразу же приступил к постройке самолета, при этом конструкторы, технологи и рабочие трудились в тесном контакте. Чертежи многих деталей выполнялись в натуральную величину на фанерных листах, по ним шло изготовление самих деталей, что значительно сокращало сроки работы. Следует добавить, что основные агрегаты самолета были выполнены из дерева. Это было очень важно при дефиците металла в военное время и, кроме того, давало возможность быстро организовать серийную постройку машины даже на небольших заводах, не имеющих сложного станочного оборудования. Благодаря исключительному энтузиазму рабочих и специалистов самолет был построен в установленный срок.