Сергей Сулига - Линейные корабли ’’Дюнкерк” и ’’Страсбург”

• Название: Линейные корабли ’’Дюнкерк” и ’’Страсбург”
• Автор: Сергей Сулига
• Жанр: Военная техника, оружее
• Год: 1995

«Дюнкерк» и «Страсбург» запомнились не только тем, что стали первыми французскими капитальными кораблями, построенными после первой мировой войны. Они полноправно считаются первенцами нового поколения боевых судов- поколения быстроходных линкоров, ставших символом морской мощи в 30-40-х годах. Таким образом, в истории военного кораблестроения они могут претендовать на такое же почетное место, что и построенный после русско- японской войны английский «Дредноут». Ведь именно закладка «Дюнкерка» стимулировала новый виток гонки морских вооружений, конечно, не такой масштабный, как перед первой мировой войной, но вызвавший появление суперлинкоров доселе невообразимых размеров и мощи: кораблей типов «Бисмарк», «Литгорио», «Айова», «Ямато», «Ришелье» и других.

---

Вплоть до 1941 года все усилия были сосредоточены на наземном радаре ПВО', но в конце 1940 года начались работы над корабельными установками. Радар для обнаружения воздушных целей, установленный на "Страсбурге", мог обнаружить летящие на высоте 1500 м самолёты с дистанции 80 км, при снижении высоты полёта до 1000 м дальность обнаружения падала до 50 км, а при высоте нескольких метров – до 10 км.

Проблема антенны кругового поиска на' борту "Страсбурга" решили установкой четырех синхронизированных антенн на ноках реев носовой надстройки, расположенных под углом к ДП в 45 градусов. Носовая антенна правого и кормовая левого борта являлись излучающими, две остальные – приемными. Испытания проводились в июле 1942 года у Тулона, но плохие погодные условия не позволили установить истинные характеристики нового оборудования. Исследования прекратились в ноябре 1942 года, когда немцы, нарушив перемирие, оккупировали южную Францию. Большую часть оборудования пришлось уничтожить.

Энергетическая установка

При разработке проекта скорости уделялось большое внимание, поскольку новые корабли должны были при/ любых условиях догонять немецкие "карманные линкоры". В задании указывалось, что при нормальном водоизмещении 31500 т с половинным запасом топлива скорость должна быть не менее 29,5 узлов. По оценкам для этого требовалась мощность на валах 105000 метрических л.с., которую оба корабля превысили на приёмных испытаниях. Для достижения 30-узловой скорости потребовалось развить 112500 м.л.с., а максимальная мощность при перегрузке механизмов, когда удалось превысить скорость 31 узел, составила 135585 м.л.с.

Котлы и турбины.

Французские конструкторы решили использовать высокотемпературные котлы с умеренно высоким давлением пара и турбины системы Парсонса производства фирмы Электро-Механик, соединенные с четырьмя гребными валами через одноступенчатый редуктор. Шесть котлов типа Индре имели три коллектора, центральную систему трубок с двумя форсунками и подогревателями воздуха. Проектные параметры пара: давление 27 кг/см2 и температура 350°С.

Расположение механизмов значительно отличалось от предыдущих проектов. При ограничениях по длине и водоизмещению энергетическая установка (ЭУ) получилась очень компактной. Небольшое число котлов и наличие эффективной ПТЗ позволили разместить главные механизмы всего в пяти отсеках общей длиной чуть более 53 метров. Расположение котельных (КО) и машинных отделений (МО), в каждом из которых помещались два котла или два турбоагрегата, было эшелонированным: в первом эшелоне точно под носовой надстройкой находилось КО №1, за ним МО №1 (внешние валы), а второй эшелон составляли КО №2, КО №3 и МО №2 (внутренние валы). Это, а также возможность перекрестного подключения котлов к турбоагрегатам любого эшелона, снижало риск потери хода при одиночном попадании. Но отсутствие системы контр-затопления и, как следствие этого, боязнь несимметричных затоплений столь больших отсеков привели к отказу от продольных переборок по ДП на всём протяжении ЭУ. А вот это уже практически гарантировало потерю мощности на двух валах (внешних или внутренних) при попадании в любое КО или МО. Возможно, французы уж очень верили в свою систему ПТЗ.

Проектная дальность плавания "Дюнкерка" должна была равняться 15000 миль при крейсерской скорости 15 узлов. Фактическая же по результатам испытаний при номинальном запасе топлива 5775 т составила 3730 миль на скорости 31 узел или 16416 миль на 17 узлах. Поскольку испытания проводились при чистом днище, в тихую погоду и при благоприятном ветре, на службе эти цифры оказались меньше.

В мае 1936 года на испытаниях, проводимых верфью Бреста, "Дюнкерк" на 24-часовом пробеге показал среднюю мощность 52883 м.л.с. и скорость 25,3 узла. Более подробные данные предварительных испытаний: на 8-часовом пробеге с максимальной мощностью 30,07 уза при 114050 м.л.с. (расход топлива 1265 кг на милю), на 2-часовой форсировке 31,06 узла, 135585 м.л.с. (1548 кг/милю), пробег на крейсерской скорости 18,12 узла при мощности 15690 м.л.с. показал расход топлива 348 кг на милю.

После этих испытаний корабль поставили в сухой док, котлы и турбины подвергли тщательному осмотру. Позже на мерной миле Пенмарк-Гилвинек во время официальных приёмных испытаний "Дюнкерк" показал следующие результаты:

Таблица 3 Результаты приемных испытаний “Дюнкерка” Длительность 3 часа 3 часа 3 часа 2 часа 3 часа Скорость, узлы 17,31 20,68 25,24 28,30 30,38 Мощность, м.л.с. 13110 25190 52850 81540 113420 Расход топлива, кг/миля 352 480 740 1000 1362 Дальность, миль L6416 12039 7800 5775 4241

Дальности плавания в таблице даны для 5775- тоннцго запаса нефти. Поскольку на "Страсбурге" была установлена более тяжелая броня, для сохранений той же дальности, что и у "Дюнкерка" на нем запас топлива увеличили до 6045 т. Данные испытаний показывают, что эти Корабли для своих размеров имели прекрасную дальность и высокую скорость при относительно небольшой мощности. Всё это достигалось за счет прекрасных обводов и продуманной формы корпуса.

Генераторы.

Французские кораблестроители пришли к выводу, что широкое применение электроэнергии и отказ от паровых, турбинных и гидроприводов для вспомогательных механизмов на новых кораблях окажется ещё одним путем экономии веса и пространства. При этом, например, оборудование для кладовых и холодильников можно было заказать тем предприятиям, которые выпускали такие системы для береговых объектов. Электроприводами решили оснастить даже башни главного и вспомогательного калибров. Но электромоторы приводов горизонтальной и вертикальной наводки 330-мм башен требовали применения тока под гораздо большим напряжением, чем могли обеспечить обычные корабельные источники энергии. Пришлось разрабатывать такие бортовые электростанции, которые бы могли вырабатывать ток под двумя напряжениями: 230 и 460 В. Всего предусматривалось три подстанции: в каждом МО стояли по два блока из двух турбогенераторов мощностью 450 кВт каждый (в сумме 3600 кВт), а запасная между погребами ГК имела три дизель-генератора по 400 кВт. На короткое время дизель-генераторы могли развивать мощность по 480 кВт. Два небольших аварийных дизель-генератора по 100 кВт, установленные на баке могли вырабатывать ток только под напряжением 230 В. Итого общая мощность корабельной электростанции составила 5000 кВт. В основном использовался постоянный ток, но для питания некоторого оборудования можно было получать и переменный. Основное напряжение в бортовой сети постоянного тока- 230 вольт, а 460 В требовались только для питания 330-мм башен.

Каждая из 4-х подстанций, включая аварийную, была автономной. Однако ни одна из них не могла одновременно вырабатывать ток для бортовой сети и для башен ГК, поскольку это требовало специального последовательного подключения генераторов. Когда корабль вёл бой. из трёх главных подстанций две задействовались для выработки тока двух различных напряжений, а третья находилась в резерве.

Полная зависимость боеспособности этих кораблей от электроэнергии требовала дублирования проводки на случай повреждения кабелей в бою. Туннели для груб и кабелей проходили с обоих бортов от кормового 330-мм погреба до кормового 130-миллиметрового. Разводка кабелей на каждой палубе не зависела от сегей палубой выше или палубой ниже, также как сеть левого борта от сети правого борта. Места прохождения кабелей через переборки герметизировались. На случай повреждения систем проводки в бортовых туннелях в двойном дне имелась третья. Для помещений выше верхней палубы предусматривалась отдельная сеть.

Таким "Дюнкерк" вступил во вторую мировую войну (сентябрь 1939 года'

"Страсбург" внешне отличался от "Дюнкерка" формой носовой надстройки (в основном, наличием второго уровня мостика – флагманского).

Надстройки и отличия

Характерной особенностью этих кораблей являлась высокая башенноподобная носовая надстройка, увенчанная установленными друг на друге тремя директорами в башенках, которые вращались независимо вокруг общей оси. Верхний – зенитный директор 130-мм орудий нес на крыше небольшой флагшток. Внутри надстройки имелся лифт, доставлявший персонал к высоко расположенным боевым постам. Кормовая надстройка была гораздо меньше и несла наверху только две башенки директоров, а также небольшую рубку и грот-мачту.