Андрей Фирсов - Авиация Японии во Второй Мировой войне. Часть вторая: Каваниси - Мицубиси

• Название: Авиация Японии во Второй Мировой войне. Часть вторая: Каваниси - Мицубиси
• Автор: Андрей Фирсов
• Издательство: Отделение научно-технической информации ЦАГИ
• Жанр: Военная техника, оружее
• Год: 1996

Сборник состоит из трех частей, издаваемых последовательно и отражает развитие авиационной науки и техники Японии с середины тридцатых годов до ее капитуляции 1 сентября 1945 г. Часть вторая: Каваниси - Мицубиси.

---

Тип: пятиместный средний бомбардировщик.

Двигатели: два "армейский тип 97" ("армейский тип 100") - 14-цилиндровые, воздушного охлаждения, взлетной мощностью 950 (1500) л.с. и 1080 (1340) л.с. на высоте 4000 (4600) м.

Вооружение: три 7,7-мм пулемета "тип 89" в носовой, верхней и нижней установках (один 12,7- мм пулемет "тип 1" в верхней башне, четыре 7,7- мм пулемета "тип 89" в новой, нижней и бортовых установках); 750-1000 кг бомб.

Максимальная скорость: 432 (486) км/ч на высоте 4000 (4720) м.

Крейсерская скорость: (380) км/ч на высоте 5000 м.

Время подъема на высоту: 5000 м - 13,9 (13,2) мин.

Потолок: 8600 (10000) м.

Дальность полета: нормальная - 1500 км, максимальная - 2700 км.

Вес: пустого - 4691 (6070) кг, взлетный - 7492 (9710) кг, максимальный - 7916 (10610) кг.

Размеры: размах крыла - 22,5 м; длина - 16 м; высота - 4,35 (4,85) м; площадь крыла - 69,6 м2

Мицубиси Ки-30

Несмотря на то, что Ки-30 отличался такими нолями для японских легких бомбардировщиков решени- 1ми, как двухрядный звездообразный двигатель воздушюго охлаждения, винт изменяемого шага, внутренняя юдвеска бомб и щелевые закрылки, он не снискал себе лавы. Его боевая карьера была мало известна - он в основном использовался в небе Китая, где не встречал фактически никакого противодействия. Правда, благодаря легкости в управлении и обслуживании, Ки-30 надолго запомнился своим экипажам.

В середине 30-х годов армейская авиация приступила к реализации внушительной программы модернизации своих сил, включая производство целого ряда машин собственной японской разработки. К весне 1939 г были готовы опытные образцы истребителя, бомбардировщика и разведчика - соответственно Накадзима Ки-27, Мицубиси Ки-21 и Мицубиси Ки-15. Они были запущены в серийное производство. Оставалось только найти замену для легких бомбардировщиков Кавасаки Ки-3 и Мицубиси Ки-2. Этот недостаток в программе перевооружения ВВС был восполнен заказом на Мицубиси и Кавасаки в декабре* 1936 г двух опытных легких бомбардировщиков. Спецификации определяли максимальную скорость в 400 км/ч на высоте 3000 м, скороподъемность на высоту 3000 м в 8 мин, двигатель Мицубиси Ха-6 мощностью 825 л.с. или Накадзима Ха-5 в 850 л.с. - оба воздушного охлаждения, либо Кавасаки Ха-9-IIb мощностью 850 л.с. жидкостного охлаждения. Бомбовая нагрузка задавалась в 300-450 кг, вооружение - один пулемет для стрельбы вперед, второй - на оборонительной установке для стрельбы назад. От самолета требовалось бомбометание с пикирования под углом 60°, экипаж должен был состоять из двух человек, а взлетный вес ограничивался 3200 кг.

Самолет был спроектирован инженерами Кавано, Оки и Мицуно под руководством полковника Комамура. Первоначально для Ки-30 Мицубиси планировала использовать убираемые стойки шасси. Однако продувки в аэродинамической трубе показали, что выигрыш в скорости не компенсировался возросшим взлетным весом и сложностью системы уборки. В результате были приняты неубираемые стойки шасси. Конфигурация самолета была принята среднеплана, что позволило выделить место под бомбоотсек. С двигателем Мицубиси Ха-6 воздушного охлаждения и трехлопастным винтом изменяемого шага первый опытный самолет полетел 28 февраля 1937 г в Кагамигахарс под управлением летчика-испытателя Ямагучи. Второй опытный самолет был оснащен двигателем Накадзима Ха-5. Хотя самолеты были закончены с двухмесячным отставанием от графика и были несколько перетяжелены, управляемость и летные характеристики оказались удовлетворительными. Так, максимальная скорость достигала 423 км/ч на высоте 4000 м, что оправдало самые оптимистичные ожидания армии.

Для войсковых испытаний к январю 1938 г были выпущены 16 самолетов, оснащенных двигателями Накадзима Ха-5 КАИ. Они отличались от первых двух самолетов переносом пулемета со стойки шасси на крыло и снятием обтекателя с внешней стороны колеса, что облегчало полеты с раскисших полей. Эти доработки были проведены по результатам специальных испытаний одного из первых самолетов в октябре 1937 г. В мае 1939 г самолет испытывался с лыжным шасси. В серию Ки-30 был запущен под обозначением "легкий бомбардировщик армейский тип 97" на заводе "Мицубиси" в Нагое в марте 1938 г. До апреля 1940 г завод поставил 618 самолетов. Еще 68 самолетов сдал первый армейский военно-воздушный арсенал в Тачикаве.

Боевая карьера Ки-30 началась в Китае в 1938 г, где он показал себя самым надежным самолетом. Его потери в боях были сравнительно невелики, так как бомбардировщик в основном действовал под прикрытием истребителей Ки-27. С началом войны на Тихом океане части с Ки-30 использовались на Филиппинах после того, как оттуда выбили практически все самолеты союзников. Но карьера бомбардировщика уже клонилась к закату - потери быстро росли. Ки-30 были направлены в учебные части, а несколько машин были переданы ВВС Сиама. Первый таиландский Ки-30 был использован в январе 1941 г в боях против французских войск в Индо-Китае. В конце войны Ки-30 встречались среди самолетов камикадзе.

Тактико-технические харктеристики Ки-30.

Тип: двухместный легкий бомбардировщик.

Двигатель.: Мицубиси Ха-6 - 14-цилиндровый, воздушного охлаждения, взлетной мощностью 950 л. с. и 960 л. с. на высоте 3600 м.

Вооружение: один крыльевой 7,7-мм пулемет "тип 89" и один 7,7-мм пулемет итип 89" на

подвижной установке в конце кабины; бомбовая нагрузка нормальная - 300 кг, максимальная - 450 кг.

Максимальная скорость: 432 км/ч на высоте 4000 м.

Крейсерская скорость: 380 км/ч.

Время подъема на высоту: 5000 м - 10 мин 36 сек.

Потолок: 8570 м.

Дальность полета: 1700 км.

Вес: пустого - 2230 кг, взлетный - 3322 кг.

Размеры: размах крыла 14,55 м; длина - 10,34 м; высота - 3,645 м; площадь крыла - 30,58 м2.

Мицубиси Ки-46

Среди пилотов союзников этот самолет был известен своим изящным внешним видом. Ки-46 в самом деле был, пожалуй, одним из самых красивых боевых самолетов второй мировой войны. Хорошо спроектированный, надежный, с высокими летными характеристиками Ки-46 успешно выполнял разведывательные задачи, начиная с секретных полетов над Малайей перед нападением Японии, кончая разведкой баз 20-й воздушной армии США на Марианских островах в конце войны. Высокие летные данные самолету привлекли даже внимание люфтваффе, которые безуспешно вели переговоры о производстве его по лицензии согласно японо-немецкому техническому соглашению.

Учитывая географическое положение Японии и обширность районов планируемых боевых действий, японская императорская армия требовала от воздушных разведчиков сочетания высокой скорости с большой дальностью полета. В 1937 г, почти сразу после выхода задания на Ки-15, воздушный штаб армии в лице майора Фуджиты и инженеров Танаки и Андо начал готовить спецификации на самолет следующего поколения в этом классе. 12 декабря 1937 г эти спецификации были переданы на фирму Мицубиси. От самолета требовалась большая дальность полета и способность уходить от перехвата истребителями. Самолет должен был в течение шести часов идти со скоростью 400 км/ ч на высотах 4000-6000 м. Максимальная скорость задавалась в 600 км/ч. Вооружение должно было состоять из одного 7,7-мм пулемета "тип 89" в задней части кабины. Мицубиси могла сама выбрать конфигурацию самолета: одно- или двухдвигательную. Двигатель можно было выбрать среди Накадзимы Ха-20Ь мощностью 790 л.с., Накадзимы Ха-25 мощностью 950 л.с. и Мицубиси Ха-26 мощностью 850 л.с. Для достижения столь высоких летных данных фирма освобождалась от каких-либо других, обычных в подобных спецификациях требований.

К моменту начала предварительной проработки Ки-46 Томно Кубо имел опыт работы над проектом Ки- 39 - двухместного, двухмоторного дальнего истребителя, конкурировавшего с Кавасаки Ки-38, и над проектом разведчика на его базе. Кроме того, Томио Кубо тесно сотрудничал с авиационно-исследовательским институтом университета в Токио, где были разработаны аэродинамически очень чистые капоты под двигатели Мицубиси Ха-26 - 14-цилиндровые "звезды". Капоты не только улучшили обзор пилоту в стороны и снизили воздушное сопротивление, они также позволили полностью убрать стойки шасси в мотогондолы. Для достижения столь высоких летных данных Кубо выбрал очень тонкий профиль крыла и фюзеляж минимального диаметра. Топливо располагалось в большом баке вблизи центра масс самолета, так что пилот и стрелок- радист размещались в отдельных кабинах, разделенные баком. Проектирование самолета продвигалось медленно, так как потребовались продувки в аэродинамической трубе авиационного института. Самолет был выпущен заводом в Нагойе только в начале ноября 1939 г.

В первый полет самолет поднял майор Фуджита - тот самый, который разрабатывал спецификации на машину. Самолет был оснащен двумя двигателями Мицубиси Ха-26-I мощностью на боевом режиме 900 л.с. на высоте 3600 м. Винты были трехлопастные, изменяемого шага. Опытный самолет показал себя вполне удовлетворительно, и хотя максимальная скорость была только 540 км/ч на высоте 4000 м - на 60 км/ч ниже задания, самолет был хорошо принят армией, так как он все равно превосходил по скорости Ки-15-I и не уступал даже истребителю А6М2, только что принятому на вооружение флота. Разведчик был запущен в производство под обозначением "разведывательный самолет армейский тип 100 модель 1" Ки-46-I.