Андрей Фирсов - Авиация Японии во Второй Мировой войне. Часть вторая: Каваниси - Мицубиси

• Название: Авиация Японии во Второй Мировой войне. Часть вторая: Каваниси - Мицубиси
• Автор: Андрей Фирсов
• Издательство: Отделение научно-технической информации ЦАГИ
• Жанр: Военная техника, оружее
• Год: 1996

Сборник состоит из трех частей, издаваемых последовательно и отражает развитие авиационной науки и техники Японии с середины тридцатых годов до ее капитуляции 1 сентября 1945 г. Часть вторая: Каваниси - Мицубиси.

---

В первый полет самолет поднял майор Фуджита - тот самый, который разрабатывал спецификации на машину. Самолет был оснащен двумя двигателями Мицубиси Ха-26-I мощностью на боевом режиме 900 л.с. на высоте 3600 м. Винты были трехлопастные, изменяемого шага. Опытный самолет показал себя вполне удовлетворительно, и хотя максимальная скорость была только 540 км/ч на высоте 4000 м - на 60 км/ч ниже задания, самолет был хорошо принят армией, так как он все равно превосходил по скорости Ки-15-I и не уступал даже истребителю А6М2, только что принятому на вооружение флота. Разведчик был запущен в производство под обозначением "разведывательный самолет армейский тип 100 модель 1" Ки-46-I.

Пока Ки-46 проходил испытания, Мицубиси разработала улучшенный вариант двигателя Ха-26-1 с двухскоростным нагнетателем - Ха-102, выдававший на взлете 1080 л.с. и 1055 л.с. на боевом режиме на высоте 2800 м. Ожидалось, что с новыми двигателями Ки-46 сможет выполнить требования задания по скорости, и Мицубиси получила приказ срочно подготовить под них Ки-46-II. До готовности нового варианта предсерийные Ки-46-I поступили на вооружение армейской летной школы в Симосицу. Они использовались для подготовки пилотов и войсковых испытаний. Во время войсковых испытаний удалось решить ряд мелких проблем, но в целом пилоты и обслуживающий персонал решили, что новый самолет оказался, гораздо более сложным, чем его предшественник Ки-15, и его довольно трудно эксплуатировать в полевых условиях. Пары топлива довольно часто блокировали работу топливопроводов, особенно в условиях жаркого и влажного климата. На Тайване в июне 1940 г были проведены специальные испытания Ки-46-I, а в июне 1941 г - уже с Ки- 46-11. В результате с 87-октанового бензина перешли на 92-октановый, а проводку топливопроводов в районе двигателей изменили. Пилоты отмечали, что в длительных полетах на рабочей высоте масло перегревалось, что требовало медленного набора высоты, реакция на элероны была замедленной, а руль высоты - неэффективен. Кроме того ненадежной оказалась кислородная система экипажа. Однако главной проблемой оказалось шасси - из-за резких провалов самолета на выравнивании дело часто доходило до подлома стоек. Несмотря на введение заднего усиливающего подкоса, стойки шасси были в прямом смысле слова слабым местом самолета за весь период его карьеры. Однако все эти проблемы не мешали самолету летать - он быстро пошел в серию, а недостатки, в основном, удалось решить последовательными доработками.

Первый Ки-46-II с двигателем Ха-102 полетел в марте 1941 г и в самом начале испытаний показал скорость 604 км/ч на высоте 5800 м, что даже превосходило цифру задания. Так как конструкция планера Ки- 46-11 практически не отличалась от Ки-46-1, испытания проходили очень быстро. По мере разворачивания серийного производства, начиная с июля 1941 г, самолет стал поступать на вооружение 18-й, 50-й, 51-й, 70- й, 74-й, 76-й и 81-й "докурица дай сиджуго чутайс" (отдельных эскадрилий) в Маньчжурии и Китае. Высокая скорость Ки-46 позволяла ему уходить от тех немногих истребителей, которыми располагали китайские ВВС. С началом подготовки к войне на Тихом океане Ки-46-П были выдвинуты во французский Индокитай. 20 и 22 октября 1941 г штабной офицер капитан Икедо произвел доразведку района высадки в Малайе, который был выбран японским верховным командованием. С началом боевых действий небольшие подразделения Ки-46 были размещены по всей Юго-Восточной Азии. "Армейский тип 100" выполнял свои задания практически не опасаясь перехвата истребителями союзников. Без наведения с помощью локатора устаревшие истребители американцев и англичан просто не успевали вовремя набрать нужную высоту. Такие достоинства самолета привлекли к нему внимание флота, который добился получения нескольких машин. Эти флотские машины использовались с Северного Тимора для разведки Северной Австралии, в то время, когда армейские Ки-46 действовали вплоть до Бенгальского залива.

Когда американцы стали применять на Тихом океане "Лайтнинги" P-38F, а англичане в районе Дарвина - "Спитфайры’’-V, потери Ки-46-II резко возросли. К счастью для японцев, воздушный штаб армии уже предвидел такую ситуацию и уже в мае 1942 выдал Мицубиси заказ установить на новый вариант самолета Ки-46-III двигатели Ха-112-II мощностью 1500 л.с. Максимальная скорость при этом требовалась в 650 км/ ч в течение одного часа. Кроме того следовало увеличить продолжительность полета, что вместе с большей "прожорливостью" новых двигателей заставило перепроектировать топливную систему. Перед пилотом был установлен еще один бак, что увеличило запас топлива с 1675 до 1895 л. Была предусмотрена подвеска подфюзеляжного сбрасываемого топливного бака на 460 л. Мотогондолы были также слегка увеличены из-за большего диаметра двигателей Ха-112-II - переделки Ха- 102 под непосредственный впрыск топлива. Стойки шасси были усилены. Оборонительный же пулемет в задней части кабины уже не ставился - на предыдущих моделях он хотя и был предусмотрен, обычно в полевых частях снимался. Внешне новая модель отличалась новым фонарем кабины пилота - уже без уступа в носу, как на первых модификациях.

Первые два Ки-46-III были готовы в декабре 1942 г. После ускоренных испытаний самолет был запущен в серию под обозначением "разведывательный самолет армейский тип 100 модель 3". Ки-46-III выпускался на заводе в Нагое вместе с предыдущей моделью - производство Ки-46-II было прекращено только в конце 1944 г, составив 1093 самолета. Однако в декабре 1944 г завод пострадал от землетрясения, а последующие налеты американских В-29 заставили перевести работы на новый завод в Тояма, где построили еще сотню самолетов. Последние серийные Ки-46-III производства заводов в Нагойе и Тояме получили реактивные патрубки, что несколько улучшило скоростные данные самолета. Всего было выпущено 609 Ки-46-III.

Ки-46-HI поступали в первую очередь в те районы, где союзники установили превосходство в воздухе, причем они часто использовались вместе с предыдущей моделью - Ки-46-Il, которую так полностью и не заменили. После решения мелких проблем с системой впрыска топлива на Ха-112-Н Ки-46-III показал отличные летные данные прежде всего на высотах 8000-10000 м. Самолет оказался трудным для перехвата - шанс имели только истребители с максимальной скороподъемностью, наводимые по данным локаторов. Все это позволяло японскому разведчику выполнять свои задачи даже над такими хорошо защищенными базами, как аэродромы В-29 на Марианских островах. Однако к концу войны потери Ки-46 все же стали резко нарастать.

С разворачиванием производства "модели 3" небольшое число предыдущей "модели 2" было переделано под трехместные самолеты подготовки штурманов- радистов. За кабиной пилота уступом был установлен фонарь для третьего члена экипажа. Этот самолет получил обозначение "учебный самолет армейский тип 100" (Ки-46-II KAI) и использовался армейской летной школой в Симосицу.

На базе Ки-46-III армейским аэротехническим исследовательским институтом был спроектирован высотный истребитель. Первые работы по истребителю были проведены в июне 1943 г, полномасштабное проектирование началось с мая 1944 г. Работы по переделке разведчиков выполнял первый армейский авиационный арсенал в Тачикаве. С самолета снималось фотооборудование, в носовой части фюзеляжа размещались две 20-мм пушки Но-5, а иногда на месте центрального бака- устанавливалась 37-мм пушка под углом к горизонту. Первый "истребитель ПВО армейский тип 100" (Ки-46-III КАИ) был готов в октябре 1944 г, а уже через месяц истребители стали поступать в различные авиационные части ПВО метрополии, где, впрочем, не имели особого успеха из-за низкой скороподъемности. Кроме того было изготовлено несколько "штурмовиков армейских тип 100" (Ки-46-IIIb), а Ки-46-IIIc так и остался в проекте.

Оставшиеся планеры Ки-46-III оснастили двигателями Ха-112-Н Ру с турбокомпрессором - всего в 1943- 44 г было выпущено четыре таких самолета, получивших обозначение Ки-46-IV. Двигатели Ха-112-Н Ру на боевом режиме на высоте 10200 м развивали мощность 1100 л.с., что обеспечивало самолету высокие характеристики на больших высотах. От Ки-46-III новая модель кроме двигателей отличалась новым обтекателем мотогондолы и установкой на воздухозаборнике спиртового охладителя, так как места под промежуточный воздушный охладитель не было. Запас топлива был увеличен до 1977 л. Испытания новой модели начались в феврале 1944 г, но проблемы с доводкой турбонагнетателей задержали запуск в серию разведывательной "модели 4А" (Ки-46-IVa) и истребителя Ки-46-IVb, а потом приоритеты сменились.

Ки-46-II и Ки-46-III использовались до конца войны, а два Ки-46-IV в феврале 1945 г показали, что самолет остается одним из лучших разведчиков, пройдя (с помощью сильного попутного ветра) 2300 км со средней скоростью 700 км/ч.

Тактико-технические характеристики Ки- 46-1II (Ки-46-II):

Тип: двухместный разведчик.