С. Федосеев - «Сухопутные корабли» (английские тяжелые танки Первой мировой войны)

• Название: «Сухопутные корабли» (английские тяжелые танки Первой мировой войны)
• Автор: С. Федосеев
• Жанр: Периодические издания
• Год: 2000

Приложение к журналу «МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР»

15 сентября 1916 года в бою у реки Соммы приняли участие первые 32 английских танка. "Танк движется по главной улице деревни Флер, и английские солдаты идут вслед за ним в хорошем настроении" — это сообщение британского пилота широко растиражировала пресса. Новому виду вооружения суждено было вместе с авиацией и автоматическим оружием в корне изменить характер боевых действий, систему вооружения и организации армий. Военный корреспондент "Таймс" писал в статье "Сухопутный флот": "Возможно, что прежде, чем окончится война, и мы, и германцы, и наши союзники будут строить новые чудовища, громаднее и страшнее этих; возможно, что мы увидим сражения целых флотов сухопутных дредноутов и мониторов; но несомненно, что в этом деле мы первые. Теперь эта дьявольская машина принадлежит нам и только нам". Впрочем, очень скоро на авторство в создании танка начали претендовать и другие страны, а в 1919 году вопросом о приоритете уже занималась специально утвержденная королем комиссия британского парламента. Она установила, что создателями танка все-таки являлись англичане.

---

Танк-"самка" вооружался 4 пулеметами "Виккерс" калибра 7,7 мм и 1 — 2 пулеметами "Гочкис". Каждый спонсон нес по два "Виккерса" в цилиндрических установках с бронировкой кожуха ствола. Люк-лаз с откидной дверью в задней стенке пулеметного спонсона имел высоту 30 см и позволял протиснуться только ползком и боком, а в случае пожара был почти бесполезен. Размещение вооружения в тесных спонсонах, на небольшой высоте от земли и в сочетании с плохим обзором допускало стрельбу лишь на малых дальностях, но для этого танки и строились. Боекомплект пулеметов состоял из 30 080 патронов.

Двигатель и коробка передач были заимствованы от тяжелого колесного трактора "Фостер", разработанного для ВМФ. Карбюраторный шестицилиндровый бесклапанный двигатель "Даймлер" [* Марка "Даймлер" не должна удивлять — компания "Инглиш Даймлер Мотор" была основана в Ковентри еще в 1896 году.] жидкостного охлаждения мощностью 105 л.с. (78,3 кВт) устанавливался на раме в средней части танка вдоль его продольной оси и занимал объем 1x1,5x0,7 м, так что по бокам от него оставались проходы шириной всего 0,35 м. Выхлопные трубы выводились вверх на крышу, оснащались эжекторами, но глушителей не имели и прикрывались от дождя и засорения скобами. Выхлоп вверх демаскировал танк искрами, нередко поджигал брезент, сложенный на крыше. Некоторые экипажи сами ставили глушители из пустых банок из-под масла, обкладывали трубы мокрыми мешками или глиной. Трубчатый радиатор с вентилятором располагался у задней стенки корпуса и соединялся с системой охлаждения двигателя трубой, проходящей под крышей. Отбор мощности на вентилятор осуществлялся от коробки передач. Два бензобака по 114 л каждый, обеспечивавшие запас хода в 38 км, размещались по бокам от рубки между внутренними и наружными стенками бо- . ковых выступов. Неудивительно, что рядом крепились огнетушители. К карбюратору бензин подавался самотеком. Если при движении танк сильно наклонялся, подача бензина прерывалась, и кто-то из членов экипажа переливал его из бака в карбюратор бутылкой. Запуск двигателя производился П-образной рукояткой, расположенной над коробкой передач, силами 3 — 4 членов экипажа. Это было небезопасно-известен случай, когда в момент начала работы двигателя танкист упал, поскользнувшись на масляном пятне, а вырвавшаяся из его рук рукоятка размозжила ему голову.

Карданный вал через сцепление (конус на ферродовой подкладке с продольным управлением) передавал вращение от двигателя на двухскоростную коробку передач со скользящими шестернями, а ее выходной вал через червячный редуктор—на дифференциал. Каждый поперечный выходной вал дифференциала имел на конце две шестерни, которые вместе с парой скользящих шестерен на отдельном валу образовывали двухскоростную бортовую коробку передач. Последние понадобились для 3-й и 4-й скоростей — на разработку новой основной четырехскоростной коробки не было времени. Скорость движения составляла от 1,2 до 6,4 км/ч, средняя по полю — 3,2 км/ч, заднего хода — 1,2 км/ч. Привод задних ведущих колес осуществлялся через цепную передачу (цепь Галля) и однорядный шестеренчатый редуктор. Открытая бортовая передача быстро забивалась грязью.

Танк Mk 1 Clan Leslie, находящийся в Королевском танковом музее в Ковингтоне. Первые британские танки имели характерный четырехцветный камуфляж.

Интерьер тапка Mk I. В центре — двигатель (выхлопные трубы не сохранились), слева от него — штурвал. За двигателем видны цилиндрический щит и казенная часть пушки. Почти все свободные места заняты стеллажами для снарядов.

Сзади к танку шарнирно крепился хвост—на Х-образной раме монтировали два металлических колеса с ребордой, врезавшейся в грунт. Набор пружин прижимал хвост к земле, для его подъема использовался открыто установленный гидравлический домкрат, для поворота — тросовая тяга и шарнирные рычаги. Применение хвоста увеличивало ширину преодолеваемого рва, облегчало поворот. Кроме того, его часто использовали в качестве грузового прицепа.

Управляли танком водитель, командир и два помощника, работавшие на бортовых коробках передач. Водитель подавал им команды голосом, но чаще привлекал их внимание ударами рукой по капоту двигателя и на пальцах показывал номер передачи. При крутом повороте хвост поднимался, выключалось сцепление, блокировался дифференциал; при этом водитель сжатым кулаком указывал одному помощнику установить рычаг бортовой коробки в нейтральное положение, другому — одним или двумя пальцами показывал, какую передачу включить—1-ю или 2-ю, затем включал сцепление. Командир, управлявший ленточными тормозами бортовых передач, подтормаживал соответствующую гусеницу. После поворота все операции проделывали в обратном порядке. С остановленной гусеницей танк разворачивался почти на месте. Для корректировки курса или поворота с большим радиусом служил хвост — помощник поднимал его домкратом, водитель, вращая барабан с тросом, поворачивал хвостовые колеса, затем помощник открывал кран насоса, давая хвосту опуститься. Еще один способ поворота — за счет разницы скоростей гусениц — требовал большей работы командира педалями тормозов. В любом случае для его осуществления были необходимы значительные усилия и согласованная работа 3 — 4 человек, что сильно ограничивало маневренность 28-тонной машины.

Между стенками боковых выступов размещались, как в обойме, 26 сдвоенных опорных катков малого диаметра вместе с ведущим и направляющим колесами и бортовыми коробками передач. Крепление осей катков в стенках усиливали уголками. Направляющее колесо крепилось впереди на салазках с винтовым механизмом регулировки натяжения гусеницы. Гусеница шириной 520 мм включала в себя 90 траков, выполненных из броневой стали. Трак состоял из башмака и прикрепленных к нему двух рельсов (гребней). Изгиб башмака прикрывал соединительный палец. Каждый третий опорный каток оснащался ребордой для направления гребней. Верхняя часть гусеницы скользила по особому рельсу, поддерживающий ролик был только один. Зацепление гусеницы — зубом ведущего колеса за соединительный палец шарнира траков. Нижняя ветвь гусеницы шла по дуге, соответствующей кругу диаметром 18,3 м, и на твердом грунте длина опорной поверхности не превышала 1,2 — 1,5 м. Так создатели танка хотели уменьшить сопротивление движению и повороту. Но в результате машину сильно раскачивало. Общими недостатками гусениц, охватывающих корпус, были излишняя длина и масса гусеничной цепи, ее высокая уязвимость и низкий ресурс.

Компоновка танка Mk IV

Танки Mk IV на улицах Лондона. Отчетливо виден ручной пулемет "Льюис", установленный в лобовом листе рубки.

Вопросы наблюдения и связи были решены плохо. Командир и водитель пользовались смотровыми окнами в лобовом листе, прикрываемыми наружными бронещитками. В крыше рубки установили простейшие перископы, но вскоре от них отказались — командир и водитель просто не успевали ими пользоваться. Смотровые щели в бортах не обеспечивали хорошего обзора, зато осколки и брызги свинца от пуль, попавших в броню, поражали лица и глаза танкистов.

Подобные ранения составляли у танкистов в Первую мировую до 80%.

Для дальней связи в танке возле места помощника водителя крепили клетку с почтовыми голубями, которых выпускали через верхний люк или амбразуры. Но голуби переносили пребывание в танке хуже людей и часто гибли. Для ближней связи употребляли сигналы флажками или лампой. Использовали в бою и другие средства — высовывали из люка руку или лопату. Прибегали к действиям "делай, как я", но в дыму и при тряске сквозь узкие щели не всегда удавалось различить командирский танк. Держали связь пешими посыльными — опасный, но надежный способ. Внутренних переговорных устройств еще не существовало.

В передней части Mk I над лобовым листом корпуса крепились две фары. В танке штатно возили запасной бак с моторным маслом, два бачка со смазкой, три с водой, запасные пулеметные стволы, двухдневный запас продовольствия. Буксирные приспособления представляли собой два ушка со стержнем (пальцем). На крыше монтировали двухскатную деревянную рамус проволочной сетью. Она служила для крепления маскировочного материала и защищала от ручных гранат. Впрочем, после первых боев на Сомме от этой громоздкой сетки отказались.

Тряска была такой, что "все не закрепленное внутри танка сильно швыряло". Кроме того, танки изрядно шумели. Это производило сильное моральное воздействие на противника, но мешало скрытному передвижению техники. На ходу в танке скапливались выхлопные газы и бензиновые пары, температура редко была ниже 32°, иногда достигала даже 70°. Отравления выхлопными и пороховыми газами, тепловые удары были обычным делом у экипажей тяжелых "ромбовидных" танков. Начиналось с головной боли, тошноты и кончалось бредом и обмороками. Бывали и смертные случаи. Даже в бою танкисты иной раз выскакивали наружу и отдыхали под машиной.