Владимир Коккинаки - Курс на Восток

• Название: Курс на Восток
• Автор: Владимир Коккинаки
• Издательство: Воениздат
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1939

В книжке рассказывается о беспосадочном перелете Героев Советского Союза летчика В.Коккинаки и штурмана А.Бряндинского из Москвы в район Владивостока в июне 1938 года. Этим перелетом, совершенным в чрезвычайно неблагоприятных метеорологических условиях, героический экипаж самолета «Москва» вписал блестящую страницу в историю советской и мировой авиации        

---

Летим вслепую. Со всех сторон туманная мгла. Лишь недвижно застывшая стрелка радиокомпаса указывает точное и безошибочное направление. Отлично придуманный и приятный прибор!

Нам очень хотелось увидеть Байкал. Было обидно: летали на Дальний Восток, туда и обратно, а Байкала не видели. Мы знали, что вершины гор, окружающие великое сибирское озеро, доходят до 4000 метров. Опустившись на три километра - до 4500 метров, я прекратил снижение: неровен час, вмажем в какую-нибудь гору.

Чем ближе находится самолет от радиомаяка, тем более чувствительной становится стрелка радиокомпаса. Она чутко реагирует на малейшие отклонения от курса. По чувствительности стрелки можно с известной точностью судить о расстоянии до конечного пункта. Когда стрелка начала колебаться очень сильно, я решил, что мы находимся где-то недалеко от Иркутска, над Байкалом. Решаем снижаться. 4000 метров. Все в порядке. Ни гор, ни земли не видно, идем в облаках. 3500 метров. Вышли из облаков. Но; и под нами облака. Кругом - бело.

Случайно я оглянулся и поразился: сзади видны вершины гор, очертания горных кряжей, окружающих северную часть озера. Оказалось, что весь Байкал закрыт сплошной облачностью, точно вписанной в берега озера, берега же были открыты. Потеряв еще 1000 метров, мы, наконец, увидели воду. Озеро - пустынное, не заметно ни пароходов, ни лодок. Начало сильно болтать. Самолет несся вперед между скалистыми берегами с северо-востока на юго-запад.

В 10 часов 20 минут утра на высоте около 3000 метров мы прошли над Иркутском. Передали привет трудящимся города. В баках оставалось горючего в обрез. Мы решили все же взять курс на Новосибирск, но в пути тщательно прикинуть остатки и, если бензина окажется мало, сесть в Красноярске.

Как и предсказывали синоптики, погода за Иркутском улучшилась. Мы шли на небольшой высоте: 3500 - 4000 метров. Прошли траверз Красноярска. Подумали: бензина как будто должно хватить до Новосибирска. Решили лететь дальше. Каждые сто километров Бряндинский сообщал мне остаток горючего. Я старался вести машину с идеальной точностью, чтобы не пережечь ни одного лишнего килограмма.

Перед отлетом из Хабаровска мы разговаривали по телефону с Москвой. М. М. Каганович спросил, когда рассчитываем быть в Новосибирске. Посовещавшись с Бряндинским, я ответил:

- Ровно через четырнадцать часов.

В 15 часов 35 минут самолет «Москва» появился над Новосибирском. Сделав круг, пошли на посадку. Мы ошиблись только на две минуты. Бензина в баках не осталось.

На следующий день, в 3 часа 06 минут утра, «Москва» снова взмыла в воздух. Обстановка благоприятствовала перелету. Альтовский предупреждал, что к вечеру погода испортится, и торопил. Дул попутный ветер. Скорость превышала 400 километров в час.

Когда мы находились примерно в районе Татарска, я заметил, что из правого мотора вылезает шомпол, крепящий капот. Все аэродромы между Новосибирском и Казанью были размыты продолжительными дождями. Сесть и исправить повреждение негде. Решили лететь вперед, строго наблюдая за шомполом: может быть, он застрянет и позволит добраться хотя бы до Казани. Но шомпол вылезал все больше Это грозило серьезными неприятностями: как только шомпол выпадет - капот раскроется. Дальше последует авария.

Делать нечего - надо возвращаться в Новосибирск. Настроение отвратительное: теряем впустую время, хорошую погоду, попутный ветер. Прилетели обратно на знакомый аэродром. Сели. Мягким словом помянули моториста, готовившего машину к вылету. Оказывается, он закрепил, законтрил шомпол, но контровая проволока была слишком мягкой и в воздухе лопнула. Эта проволока была «последним винтиком» в самолете. Она играла самую незначительную роль и… подвела. Вот какое значение имеют «последние винтики» в авиации!

А Новосибирск был доволен нашей неудачей Местные организации срочно созвали общегородской митинг. Попросили нас выступить, доложить о перелете, встретиться с трудящимися. Нас забросали цветами, закормили фруктами и шоколадными конфетами.

На следующий день погода испортилась. Синоптики одержали слово. На восточных склонах Урала, в районе Свердловска, зародился мощный циклон. Лететь на прямую можно было только на большой высоте, а кислорода у нас не осталось. Тем не менее мы решили стартовать и обойти циклон с севера, где-нибудь около 60-й параллели.

В 2 часа 31 минута утра 15 июля мы снова поднялись в воздух, взяв курс на Тобольск. В районе станции Чаны встретили могучий грозовой фронт. Шли в облаках. Средняя скорость составляла около 300 километров в час. Началась сильнейшая болтанка. Самолет бросало из стороны в сторону с такой силой, что приборы давали неправильные показания, и ориентироваться по ним было невозможно. Положение усложнялось. Нужно было немедленно решить, что делать дальше. Продолжать полет вслепую при ненормальном состоянии приборов нельзя. Пробиваться вверх без кислорода - самоубийство.

- До Урала далеко? - спросил я Бряндинского.

- Через несколько минут достигнем хребта, - ответил он.

- Лови на радиокомпас Свердловск!

Я решил снизиться, пройти под облаками до Свердловска и там попытаться перескочить хребет. Начинаем пробиваться вниз. Молочная мгла простирается до самой земли. Так можно врезаться в землю, даже не повидав ее. Лишь на высоте буквально в 20 метров мы вышли из облаков. Бряндинский уловил волны свердловского радиомаяка. Он находился от нас строго на юге. Это открытие» тоже было неприятным. К центру Уральской области нам предстояло лететь вдоль самого хребта, параллельно горному кряжу, ежеминутно рискуя машиной.

Летим на высоте 15-20 метров. Внизу лес. Сильнейший ливень. Болтает так, что машина ложится почти на крыло. Промелькнула железная дорога, большие дворы, постройки. Затем все исчезло. Деревня, другая. Характер местности немного изменился. Начали попадаться холмики. Встретили мы их без особой радости. При скорости в 400 километров встреча с возвышенностью нас не прельщала.

Видимость отвратительная, все скрыто дождем. Вдруг перед самым носом самолета появилась радиомачта. Я еле успел увернуть в сторону. Радиокомпас вывел нас точно к передатчику. Значит, мы в Свердловске. Но где же аэродром? Пытаясь определиться, летим над самыми крышами домов. Вышли к аэродрому. Маленькая площадка, большие лужи. Делаю круг, второй, третий. Придется садиться: в такую погоду через хребет не перевалишь.

- Погоди, Володя! Очень уж тут противное место. Пойдем на другой аэродром. Он неподалеку, - предлагает Бряндинский.

- Куда лететь?

Штурман дал курс. Через несколько мину г мы кружили над вторым аэродромом. Осмотрев его, пошел на посадку. Так как амортизация самолета была попрежнему очень жесткой, то я решил при посадке на незнакомом аэродроме тормозами не пользоваться. Самолет бежал очень долго, и стало ясно, что длины аэродрома нехватит. Впереди уже виднелись какие-то строения. Надо было уходить на второй круг. Даю газ. Самолет отделяется от земли, и вот в последний момент послышался треск. Значит, за что-то зацепили!

Тревожный взгляд на приборы. Обороты не снижаются. Следовательно, моторы целы. Видимо повреждено шасси. Приказываю Бряндинскому определить, в чем дело. Он ищет, смотрит и докладывает:

- Все в порядке.

- Посмотри ноги!

- Все цело. Лишь помят патрубок правого мотора.

- Смотри еще!

Машина делает над аэродромом круг за кругом. Бряндинский чуть не вываливается из кабины, осматривая нижнюю часть самолета. Никаких повреждений не заметно, ничего тревожного штурман не обнаружил. Тем не менее я решил посадку делать очень осторожно, опасаясь какого-нибудь подвоха со стороны шасси. Пришлось открыть закрылки и сразу включить тормоза. Самолет нормально приземлился, пробежал несколько сот метров и остановился.

Подбегают люди в кожаных пальто, мокрые до нитки. Мы вышли, поздоровались и тоже мгновенно промокли. Тщательно осмотрели самолет. Никаких повреждений нет. Действительно, помят только патрубок правого мотора. Видимо, при взлете обо что-то ударились. Не отходя от машины, я попросил дать мне карту погоды. Мне сообщали, что лететь нельзя. Урал закрыт сплошной облачностью до самой земли. А я, разговаривая из Новосибирска по телефону, обещал Москве к вечеру опуститься на. столичном аэродроме!

Нам предложили, поехать в город, отдохнуть. Мы отказались. Нас привели в какую-то комнату, расположенную в штабе аэродрома. Бряндинский улегся на кровати, я на диванчике. Устали оба, вымотались. Но не спится и не лежится. Какой отдых, когда надо в Москву лететь! Наконец, уговорили друг друга пролежать часок. Через несколько минут Бряндинский посмотрел в окно и вскользь заметил:

- Кажется, становится светлее!

Я немедленно соскочил с дивана. Дождь льет попрежнему, как из ведра. Нигде ни малейшего просвета. Легли опять. Затем мне показалось, что за окном становится светлее. Так через каждые десять минут мы вскакивали и подходили к окну. Потом поглядели, друг на друга, рассмеялись и решили: