Даррин Нордаль - Без машины? С удовольствием!

• Название: Без машины? С удовольствием!
• Автор: Даррин Нордаль
• Издательство: Городские проекты Ильи Варламова и Максима Каца
• Жанр: Прочая научная литература
• Год: 2016
• ISBN: 978-5-91671-528-6

Способна ли поездка на общественном транспорте доставить удовольствие? Вряд ли, скажут большинство из нас, исходя из собственного печального опыта. Причем Россия не является в этом отношении исключением. Вот и в Северной Америке, как свидетельствует автор книги Даррин Нордаль, население в массе своей воспринимает общественный транспорт как необходимое зло и считает его уделом неудачников. Однако сложившуюся ситуацию можно и нужно исправить. В частности, автор предлагает конкретный план действий С целью выманить убежденных автомобилистов из их личных машин. Для этого нужно сделать общественный транспорт настолько соблазнительным, чтобы поездка на нем доставляла удовольствие, — применять изобретательный маркетинг, изменять дизайн автобусов, превращая их в стильные и необычные, подстраивать под пассажиров всю инфраструктуру «от двери до двери» — от выхода из дома до точки назначения. Автор в деталях разъясняет, как уподобить передвижение велосипедистов по городским улицам прогулке по парку и защитить их от уличного потока, — вот тогда поездка на велосипеде будет в радость! И, наконец, надо создавать «рай для пешеходов» в виде так называемых полноценных улиц, на которых водители, пассажиры, велосипедисты и пешеходы будут равны между собой. Фантастика, скажете вы. Реальность, утверждает автор, приводя примеры того, как оригинальные решения притягивают людей к общественному транспорту.

---

Энрике Пеньялоса считает, что дети являются индикатором здоровья городов. В своей дискуссионной статье «Политика счастья» он пишет:

За последние 30 лет нам удалось усилить экологическое сознание во всем мире, поэтому теперь мы знаем, как создать идеальную среду для счастливой жизни кита или горной гориллы. В то же время мы гораздо хуже представляем себе, какой должна быть идеальная среда для счастливого человека. Чтобы понять, насколько чист горный ручей, нужно поискать в воде форель. Если форель есть, то вода чистая. Дети в городе выполняют такую же функцию[121].

Пеньялоса утверждает, что городские пространства, которые способны привлечь детей, привлекают и всех остальных. Следуя его логике, если мы сможем создать тротуары, велодорожки, маршруты общественного транспорта и транспортные средства, которые покажутся детям привлекательными, то эта транспортная инфраструктура сможет привлечь и водителей.

Год за годом на протяжении последних десятилетий всё меньше детей ходит в школу пешком или ездит туда на велосипеде. Это доказывает, что неудобная общественная среда снижает интенсивность использования городского транспорта. По данным американских Центров контроля и профилактики заболеваемости (Centers for Disease Control and Prevention), в 1969 г. приблизительно половина всех учеников добиралась в школу пешком или на велосипеде вне зависимости от расстояния, а в 2001 г. их количество упало до 16 %[122]. Эксперты Национального центра безопасных путей в школу (National Centre for Safe Routes to School) считают, что одна из наиболее эффективных стратегий для исправления сложившегося положения состоит в облагораживании городской среды: надо улучшать тротуары, велодорожки и пешеходную инфраструктуру[123]. Пеньялоса поддерживает эту точку зрения: «Если велосипедная полоса небезопасна для восьмилетнего ребенка, то это не велосипедная полоса»[124].

Женщины также являются индикатором успешности транспортной системы. Будучи менее склонными к риску, чем мужчины, они ни за что не сядут на общественный транспорт, если какой-либо отрезок пути покажется им небезопасным. Это значит, что недостаточно наличия чистого и хорошо освещенного подвижного состава или безопасных остановок. Для женщины необходимо тщательно продумать все городское пространство — начиная от двери дома до остановки и от остановки до рабочего места. Если на этом пути возникает хотя бы малейшая угроза, то шансы пересадить женщину-водителя на общественный транспорт падают до нуля.

Анастасия Лукету-Сидерис, профессор городского планирования Калифорнийского университета, опубликовала исследование, которое посвящено снижению уровня женского страха перед общественным транспортом. Она замечает:

Есть несоответствие между практической работой транспортных компаний и некоторыми пожеланиями женщин-пассажиров. Например, женщины значительно сильнее боятся стоять на остановке, чем находиться внутри замкнутого пространства транспортного средства. Между тем основные усилия перевозчиков сосредоточены именно на обеспечении безопасности внутри транспортного средства. Женщин также не успокаивает наличие камеры или системы видеонаблюдения. Они не против этого, но думают, что камеры не спасут их от нападения, поэтому выступают за усиление полицейского контроля, а не за внедрение технологических решений. Основной тренд, однако, идет в противоположном направлении — и таких несоответствий между ожиданиями женщин и транспортной политикой очень много.

Профессор Лукету-Сидерис подчеркивает важность целостного восприятия всей поездки. Например, женщины обычно боятся находиться в паркингах. Поэтому если даже транспортные агентства зальют светом остановочную платформу, мимо которой будет сновать множество людей, но если женщине сначала придется оставить машину на перехватывающей парковке и пройти по темной улице, чтобы добраться до залитой светом платформы, то она, скорее всего, вообще откажется от общественного транспорта. Даже если криминальная статистика доказывает, что и паркинг, и связующая улица безопасны, главенствовать будет личное ощущение защищенности. «Если люди считают район опасным, то они не станут садиться здесь на автобус или поезд, что бы ни доказывала статистика»[125].

7. Можем ли мы позволить себе удовольствие?

Все города мира стремятся всеми силами улучшить свой имидж, привлекательность и экономическую конкурентоспособность. Это подразумевает и инвестирование в экологически устойчивые виды транспорта.

Джанет Садик-Хан, руководитель департамента транспорта Нью-Йорка[126]

Сколько стоит удовольствие? Согласно устойчивому мнению, привлекательный дизайн обходится дороже, касается ли это продуктов или потребительских товаров, включая транспорт. Получается, привлекательный общественный транспорт обязан быть дорогим? Но ведь местные власти и транспортные ведомства ограничены в бюджете и бьются за выделение дополнительных средств. Разве мы можем позволить себе легкомысленный маркетинг, пешеходную и велосипедную инфраструктуру, привлекательный подвижной состав, если нам сейчас не хватает денег даже на оборудование остановок?

Однако интуиция обманывает нас: хороший дизайн, то есть сочетающий в себе функциональность и привлекательность, может оказаться по средствам. Дело здесь не в том, чтобы тратить больше, а в том, чтобы тратить с умом. Конечно, проектирование с целью улучшения восприятия потребует дополнительных усилий и, скорее всего, обойдется недешево, если речь идет о перестройке существующей инфраструктуры. Но если с самого начала проектировать тротуары, велодорожки и транспортные средства с учетом восприятия их человеком, то доставленное удовольствие окажется на удивление недорогим.

Давайте рассмотрим этот тезис на примере автобуса. Предположим, что при строительстве автобуса для города N нужно определить его цвет (белый, синий или пурпурно-розовый), расстановку сидений в салоне (друг за другом или вбок — лицом к окну либо лицом друг к другу), будут ли окна открываться или наглухо закрыты, останутся ли стекла прозрачными или будут сильно затонированы и каким будет двигатель (шумным дизельным или тихим электрическим). Все эти решения сильно влияют на восприятие пассажиров: дизельные двигатели шумят и портят воздух, закрытые наглухо окна не позволяют проветривать салон и создают духоту, а сильно тонированные — неприятный полумрак. Если расположить сиденья как в театре, то сидячих мест добавится, однако пассажиры будут упираться взглядами в чужой затылок. Белый цвет сам по себе неплох, но не пробуждает никаких эмоций и ничего не выделяет.

Напротив, прозрачные открывающиеся окна пропускают в салон теплый естественный свет и свежий воздух, электрический двигатель не так сильно шумит, позволяя пассажирам спокойно читать или разговаривать, размещение сидений в боковом направлении стимулирует общение или дает возможность полюбоваться окружающим пейзажем, а пурпурно-розовый цвет склоняет к улыбке.

Теперь посмотрим на затраты. Тонированные стекла стоят дороже прозрачных, так как тонировка — это дополнительная производственная операция. Сильно затонированные окна требуют постоянно включенных ламп освещения в салоне, что увеличивает стоимость такого решения. Глухие окна немного дешевле открывающихся, но с учетом неизбежной установки кондиционера обходятся дороже (электрический автобусный шаттл в Санта-Барбаре и трамвай на маршруте по Сент-Чарльз-авеню не оснащены кондиционером, а проветриваются во время движения потоками воздуха из открытых окон).

Северная Америка наконец почувствовала стремительный рост цен на бензин, растут и затраты, связанные с вредными выбросами, поэтому инвестиции в электрический двигатель разумны. Различные варианты размещения сидений ничем не отличаются по стоимости, а краска цвета фуксии может стоить дороже белой, но разница будет пренебрежительно мала — в конце концов, это просто краска.

Рис. 7.1. Даже во влажном и жарком климате Нового Орлеана открывающиеся окна за счет проветривания поддерживают приятную температуру в салоне трамвая на Сент-Чарльз-авеню

Проектируя с учетом человеческого фактора, мы принимаем во внимание физический комфорт и наше стремление к счастью. Нам необходимо создать инфраструктуру (в частности, тротуары, автобусы и велосипедные полосы), которая содействует человеческим желаниям и которую люди захотят использовать. Сегодня немногие способны представить, как едут на автобусе в супермаркет или на велосипеде на работу либо отводят детей в школу. Пока дизайн общественного транспорта не претерпит революционных изменений, такой транспорт всегда будут рассматривать как второсортную альтернативу автомобилю.