Даррин Нордаль - Без машины? С удовольствием!

• Название: Без машины? С удовольствием!
• Автор: Даррин Нордаль
• Издательство: Городские проекты Ильи Варламова и Максима Каца
• Жанр: Прочая научная литература
• Год: 2016
• ISBN: 978-5-91671-528-6

Способна ли поездка на общественном транспорте доставить удовольствие? Вряд ли, скажут большинство из нас, исходя из собственного печального опыта. Причем Россия не является в этом отношении исключением. Вот и в Северной Америке, как свидетельствует автор книги Даррин Нордаль, население в массе своей воспринимает общественный транспорт как необходимое зло и считает его уделом неудачников. Однако сложившуюся ситуацию можно и нужно исправить. В частности, автор предлагает конкретный план действий С целью выманить убежденных автомобилистов из их личных машин. Для этого нужно сделать общественный транспорт настолько соблазнительным, чтобы поездка на нем доставляла удовольствие, — применять изобретательный маркетинг, изменять дизайн автобусов, превращая их в стильные и необычные, подстраивать под пассажиров всю инфраструктуру «от двери до двери» — от выхода из дома до точки назначения. Автор в деталях разъясняет, как уподобить передвижение велосипедистов по городским улицам прогулке по парку и защитить их от уличного потока, — вот тогда поездка на велосипеде будет в радость! И, наконец, надо создавать «рай для пешеходов» в виде так называемых полноценных улиц, на которых водители, пассажиры, велосипедисты и пешеходы будут равны между собой. Фантастика, скажете вы. Реальность, утверждает автор, приводя примеры того, как оригинальные решения притягивают людей к общественному транспорту.

---

В рамках проекта по возрождению центра города местные власти стали искать уникальный низкоэмиссионный общественный транспорт, который понравился бы как горожанам, так и приезжим. «Ввиду серьезного загрязнения воздуха Региональная транспортная администрация округа Чаттануга, она же CARTA, рассмотрела несколько видов подвижного состава на альтернативном топливе, включая старомодные трамваи. Однако необходимая транспортная система челночного типа должна была не просто обеспечить перевозки, но и воплотить в себе новый дух Чаттануги. „Нам хотелось, чтобы поездка на общественном транспорте стала событием сама по себе“, — говорит Том Дуган, представитель CARTA»[134].

Делегация из Чаттануги посетила Санта-Барбару (штат Калифорния), чтобы изучить опыт эксплуатации электрических шаттлов. Члены делегации убедились: им нужен в Чаттануге привлекательный и экологичный автобус. Но возникло препятствие: ни один производитель не брался сделать именно такие автобусы, какие хотела CARTA. Тогда CARTA обратилась к той же компании, которая производила шаттлы для Санта-Барбары, с предложением сделать хотя бы ходовые части, приспособленные для условий Чаттануги, но оказалось, что их доставка на расстояние более чем 3000 км обошлась бы слишком дорого.

В итоге местный предприниматель из Чаттануги создал компанию Advanced Vehicles Systems специально для производства электрических автобусов под нужды города. Новая технология потребовала найма квалифицированного персонала для проектирования, изготовления и эксплуатации, то есть электрические автобусы CARTA фактически создали в городе новую отрасль с рабочими местами для высокообразованных и высококвалифицированных специалистов. А что же самое главное? «Пассажиры просто влюбились в эти автобусы!»[135]

Рис. 7.3. Симпатичные и экологичные электрические автобусы Чаттануги производятся в самом городе

Чаттануга — прекрасный пример того, как внедрение новой технологии в сферу общественного транспорта помогает создавать рабочие места. Администрация Сиэтла недавно последовала этой же практике, заявив, что новые современные трамваи для города будут собираться на местном производстве. «Помимо судов и самолетов мы собираемся строить у нас трамваи и будем продавать их по всей стране», — сказал мэр города Майк Макджинн[136].

Другие привлекательные виды общественного транспорта также способствуют созданию рабочих мест. Результаты исследования Научно-исследовательского института политической экономии (Political Economy Research Institite) показывают, что обустройство качественных пешеходной и велосипедной инфраструктуры создает в два раза больше рабочих мест, чем обустройство автомобильной: на каждый потраченный $1 млн — 14 рабочих мест в пешеходных и велосипедных проектах и всего семь в дорожном строительстве[137]. Так происходит потому, что, согласно исследованию, пешеходная и велосипедная инфраструктуры требуют больше проектировщиков, чем строителей. А проекты, требующие больше проектировщиков, соответственно более трудоемкие, чем обычные строительные проекты, и, как правило, создают больше вспомогательных рабочих мест. В отчете об исследовании отмечается, что у проектов, привлекающих больше проектировщиков, «повышенный мультипликатор занятости. Поэтому чем больше доля затрат на проектирование в общем бюджете проекта, тем больше рабочих мест он создает»[138].

Получается, что, по словам журналиста, «если города действительно хотят увеличить число рабочих мест в сфере инфраструктуры, им нужно взяться за тротуары и велосипедные дорожки. Такой вид обустройства не только приведет к созданию новых рабочих мест, но и в конечном счете сделает города более жизнеспособными»[139].

Миф: при ограниченном бюджете средства нужно тратить на базовую инфраструктуру, а не на благоустройство

Тротуар — это объект инфраструктуры или благоустройства? А велосипедная полоса? А уличное дерево?

Лет тридцать назад ответы на эти вопросы были бы очевидны для жителей многих городов. Сегодня же грань между инфраструктурой и объектами благоустройства размыта. Как пишет Роберт Черверо, «если вы улучшите инфраструктуру с целью создания условий для альтернативных способов перемещения, то больше людей начнут ходить или ездить на велосипеде, поэтому вложения в велодорожки и тротуары относятся не к благоустройству, а к базовой инфраструктуре»[140].

Власти небольшого города Эль-Черрито, расположенного в Калифорнии, на берегу залива Сан-Франциско, согласны с мнением д-ра Черверо. Как и многие другие большие и малые города Америки, Эль-Черрито испытывает недостаток финансирования. Те немногие средства, которыми она обладает, администрация тратит на развитие пешеходного и велосипедного движения — расширение тротуаров наряду с озеленением на перекрестках, посадку деревьев, устройство больших четко различимых переходов, установку велопарковок и разметку полос. Некоторые жители (включая моего отца) этого города, населенного в основном представителями среднего класса, хотели бы знать, почему финансово обездоленный муниципалитет спускает деньги налогоплательщиков на украшательство улиц. Но местные власти рассматривают передвижение пешеходов и велосипедистов не как избыточное удовольствие (подобно моему отцу, убежденному автомобилисту), а как неотъемлемую часть транспортной инфраструктуры.

Будучи должностным лицом, я могу сказать, что основная проблема не в количестве выделенных средств (даже в периоды процветания фонды выглядят ограниченными), а в приоритетах — на что расходовать имеющиеся деньги. Например, в 1993 г. Портленд, по словам мэра Сэма Адамса, был совсем не таким привлекательным для велосипедного движения, как сейчас. Вместо того чтобы вкладывать миллионы в расширение автомагистралей, власти города инвестировали в велосипедную инфраструктуру, и эти инвестиции достаточно быстро окупили себя. Сегодня Портленд считается велосипедной столицей Америки. Журнал Parade Magazine сообщает:

С 1992 г. Портленд потратил на расширение велосипедной инфраструктуры почти $60 млн (это примерно стоимость строительства полутора километров внутригородской автомагистрали). Количество велосипедистов, проезжающих по городским мостам, увеличилось в четыре раза, а на одном из мостов доля поездок на велосипеде даже превысила 20 %. Тем временем Портленд стал одним из немногих американских городов, сокративших выбросы парниковых газов ниже уровня 1990 г.[141]

«Хорошо, — скажете вы, — но почему я должен платить за общественный транспорт? Я же им не пользуюсь». Скажите, а когда вы в последний раз пользовались услугами пожарной охраны? Дело в том, что некоторые городские услуги используются не всеми жителями, но всегда доступны в случае необходимости. Привлекательный общественный транспорт, как и быстро реагирующая на вызовы пожарная охрана, приносит пользу всему городу, даже если вы им не пользуетесь. Почему? Да потому что общественный транспорт, который пассажиры выбирают осознанно, сокращает количество машин на улицах. Чем меньше машин на улицах, тем дольше они служат и тем больше денег можно потратить и на базовую инфраструктуру, и на общественные нужды — парки, библиотеки, ремонт канализации, уличные деревья, пожарные машины и полицию. Уменьшение количества машин позволяет справиться с автомобильными заторами, что оценят даже самые убежденные водители.

Миф: общественный транспорт (какой угодно) поддерживают только либералы

По мнению известных консервативных политиков и сторонников общественного транспорта Уильяма Линда и ныне покойного Пола Уэйрича, привлекательный общественный транспорт соответствует многим декларируемым целям правоцентристских партий. Политики заявляли, что он помогает ускорить качественное развитие городов, а популярность автомобиля, вопреки консервативной догме, вызвана не свободной рыночной конкуренцией, а большими государственными субсидиями. Особенную слабость Линд и Уэйрич питали к ретротрамваям, которые они превозносили в своей книге «Умы в движении: Консерваторы и общественный транспорт» (Moving Minds: Conservatives and Public Transportation): авторы подчеркивают, что эти очаровательные транспортные средства сегодня получают второе рождение во многих американских городах, а «мы, как консерваторы, находим прошлое Америки притягательным».

В то же время Уэйрич и Линд считали, что эти симпатичные вагоны, ездящие по коротким маршрутам, могут убедить избирателей в необходимости крупных и более дорогих проектов. Они пишут: «Почти повсюду трамвай способен дать старт рельсовому общественному транспорту. Люди посмотрят на него, поездят на нем, поймут, как им пользоваться, и полюбят его, так что когда придет время устраивать пригородное железнодорожное сообщение или легкорельсовый маршрут, рельсовый общественный транспорт уже не будет казаться горожанам чуждым, и они будут голосовать за его дальнейшее расширение»[142].