Михаил Маришин - Звоночек 3

• Название: Звоночек 3
• Автор: Михаил Маришин
• Жанр: Альтернативная история

Маришин Михаил Егорович. Звоночек. Книга третья.

Третья часть истории о попаданце-инженере.

---

— Перестань паниковать, это наша охрана. Как раз, чтобы ничего с твоей драгоценной жизнью не случилось. Кстати, командует ими мой бывший телохранитель, на него можно положиться. Лаврентий Павлович теперь на нашей стороне, опасаться его нечего.

— С каких это пор? Ты что, забыл, как он тебе жизни не давал?

— Берия товарища Сталина уважает. Очень. Можно представить, что у него в голове творилось, когда его любимый вождь связался с тёмной лошадкой, от которой не знаешь, чего ждать. Зато теперь всё ровно, круче мне всё равно не начудесить, самое страшное уже произошло. И это, заметь, никак не вредит ни Сталину, ни делу социализма. Зато Лаврентию Павловичу подняться очень даже помогает. Можно выдохнуть и работать спокойно. А идея твоя с "Буревестником" дурацкая. Не видишь, в море эсминец постоянно маячит. Уверен, это от Кузнецова страховка. Ты бы, вместо того, чтобы трястись, поехал в Москву и, как кандидат в члены ЦК, меня поддержал. У тебя ведь совещательный голос имеется? Вообще, завидное у тебя сейчас положение, Иван Кузьмич, в эпицентре событий и ни за что не отвечаешь. Сумеешь использовать — далеко пойдёшь.

— Плохо ты в людях разбираешься, Семён, — покачал головой Кожанов. — Ты ж для всех, как чемодан без ручки, тащить тяжело, выбросить жалко. Вернее ладить с тобой трудно, а избавиться невозможно. Только радикальными мерами. На Сталина надеешься? Будь Сталин порешительнее, не как в пословице, семь раз отмерь… Но может и кто-нибудь другой, более резкий, сам всё решить.

— Это ты по себе судишь? — спросил я прямо. — С Ежовым история — твоих рук дело?

— А хоть бы и так.

— Вот что я тебе скажу, Иван Кузьмич, чтоб у тебя мыслей дурных больше не возникало. Я себе долю выбрал и отступать или сдаваться не собираюсь. И тебе теперь без меня никуда. Ни здесь, ни за бугром, — сказал я, глядя прямо в глаза моряку. — Так что, будь добр, собирайся в Москву. Если, конечно, хочешь, чтобы наша дружба и дальше продолжалась.

— Вижу, дружба-то какая-то у нас неправильная получается, неискренняя, — упрекнул меня бывший нарком.

— Наоборот, Иван Кузьмич, я перед тобой честен до самой крайности. А вот твои душевные слабости и терзания мне сейчас совсем не нравятся. Соберись и будь мужиком, как в то время, когда с Ежовым разбирался. Тогда и перестанет тебе казаться, будто у нас дружба неправильная.

Крыть Кожанову было нечем, а оправдывать малодушие не к лицу. На следующий день он уехал, дав мне оставшиеся дни отпуска прожить с семьёй, выкинув из головы все мысли о политике.

Эпизод 10

Всё когда-либо кончается. И хорошее в том числе. Пришла пора возвращаться к работе. Если Берия надеялся что я, узнав о том, что сверхтяжёлый танк поручен мне персонально, всё брошу и понесусь выполнять, он глубоко ошибался. Но нельзя сказать, что я вовсе не думал об этой задаче. Наоборот, во время рыбалки или лёжа под солнцем на пляже, я всегда возвращался мыслями к этой машине, анализируя то, что мне было известно о работах по ней до моего вмешательства, а также некоторый багаж знаний "эталонного" мира.

Как ни странно, но история сверхтяжёлого танка началась задолго до того разговора в салон вагоне советского флотоводца. Пожалуй, начальной точкой отсчёта следует считать работу по тепловозам с двигателями Д-130. Два таких локомотива, односекционный шестиосный пассажирский и двухсекционный грузовой, каждая из половинок которого имела по четыре оси, были построены Коломенским заводом и отправлены в опытную эксплуатацию в Среднюю Азию, где дефицит воды осложнял использование паровозов. Поначалу НКПС не мог нарадоваться на оказавшиеся в его распоряжении мощные средства тяги, которые давали экономию топлива и водили составы в полтора раза более тяжёлые, либо с большей скоростью, чем тепловозы с дизелями традиционной конструкции, не говоря уже о паровозах. Ровно до тех пор, пока через полгода не пришла пора менять двигатели. Специализированных тепловозных депо, способных справиться с ремонтом дизелей в Средней Азии не было. Да и вообще, с учётом замены силовой установки, экономическая эффективность локомотивов оказывалась под большим вопросом. Сложилась точно такая же ситуация, как в судостроении, когда военные предпочли мощные, лёгкие и компактные двигатели, а гражданские — долговечные.

Тепловозы сняли с линии и отправили на Брянский паровозный завод, который, вопреки своему названию, занимался также выпуском мотовозов и имел достаточный опыт обращения с дизелями Д-100 "любимовской" схемы. Впрочем, с ремонтом никто не торопил и вообще возвращать машины в строй не собирался. Между тем брянские мотовозы, всё шире расходившиеся по стране в качестве маневровых локомотивов, которые имели оригинальное железнодорожное трёхосное шасси, механически представляли из себя всё тот же обычный грузовик ЯГ с его 250-ти или 280-сильным мотором и механической коробкой, дополняемой понижающим реверс-редуктором. Силовая передача на все три оси была оформлена через кулису, точно также как и на паровозах. Они служили не только на гражданке, но и являлись базовыми шасси для бронедрезин, выпускавшихся в трёх вариантах, боевом, штабном и десантном. Все имели унифицированный корпус с бронёй, в зависимости от года выпуска, 30 или 45 миллиметров, собиравшейся на каркасе или сварной, оснащённый выдвижной люковой зенитной установкой в виде счетверённых "Максимов" либо одного модернизированного под ленту ДК, установленных в малом отделении. Над большим отделением устанавливалась либо башня стандартная Т-26-28, либо в нём оборудовалось десантный отсек на десяток бойцов, либо отсек управления со столами и радиостанциями. В броне корпуса устанавливалось до шести дополнительных пулемётов "Максим" либо Шпагина. Пять-шесть таких дрезин, дополненных контрольными платформами, составляли бронепоезд.

Концепция, когда каждый элемент был полностью самостоятельным и оборудованным встроенным устройством перехода на параллельный путь, была хороша, но огневая мощь и состав десанта были меньше, чем у тяжёлых бронепоездов времён гражданской. В то же время, количественное увеличение элементов было ограничено, так как в сцеплённом состоянии для хода использовалась силовая установка только одной бронедрезины. Встал вопрос о переходе на более мощные средства тяги и присланные в ремонт тепловозы пришлись как нельзя кстати. Их не стали бронировать, но изучив конструкцию, построили сначала компактный четырёхосный бронетепловоз с танковым 600-сильным мотором от Т-28, высота которого позволяла башенным дрезинам вести огонь из основного вооружения поверх его крыши. А затем и полноценный шестиосный мотоброневагон с двумя башнями и одной стандартной зенитной установкой, оснащённый 1200-сильным мотором, заимствованным от Т-35. Теперь мощности хватало, чтобы энергично маневрировать не только со стандартным комплектом бронедрезин, но и включать в состав поезда дополнительные немоторные десантные и боевые броневагоны с 45-миллиметровой бронёй. Малые бронетепловозы тоже нашли себе применение в качестве средств тяги для "наследия" Гражданской. Легкобронированные "раритеты", всё ещё остававшиеся в большом количестве в РККА, перевооружались разнообразными зенитками, от морских 100-миллиметровок до дизель-гатлингов и переводились в состав войск ПВО.

С таким багажом подошёл Брянский паровозный завод к рубежу, когда маршал Ворошилов возжелал сверхтяжёлый танк. Понятно, что взор командующего обратился именно на это предприятие, строившее боевые машины весом до семидесяти пяти тонн. В конце концов, пример ХПЗ был налицо. В Брянске, не мудрствуя лукаво, имея тепловозный опыт, с самого начала приняли электротрансмиссию и создали "шасси N1". Пассажирский тепловоз, на котором, заменив внешние шатуны, отремонтировали-таки дизель, сняли с тележек и установили на гусеницы метровой ширины. В качестве тяговых использвали четыре 360-киловаттных электродвигателя сурганских электровозов. Эта догруженная до 150 тонн балластом машина не являлась прототипом танка, а использовалась исключительно с целью отработки системы управления трансмиссией. В то же время, её рессорная, в силу железнодорожных традиций, подвеска, мало отличавшаяся от тракторной, не позволяла в полной мере реализовать энерговооружённость в 13 л.с. на тонну. Она позволяла развивать по относительно ровной местности не более 20 километров в час. К тому же, тяжёлая машина и машина, догруженная балластом — далеко не одно и то же. Стало абсолютно ясно, что задача превышает возможности Брянского паровозостроительного завода, который мог дать, по сути, только силовую установку. Вернее, систему управления. Подключенный к делу Кировский завод в Ленинграде с энтузиазмом взялся за проектирование корпуса в виде мощного каркаса, обвешанного по кругу 230-миллиметровой корабельной бронёй, но уже тогда стало понятно, что в 150 тонн уложиться, несмотря на использование готовой, только добронированной, башни нового танка завода имени Ворошилова с 107-миллиметровкой, не получится. А тут ещё я влез со своими инициативами.