Михаил Маришин - Звоночек 3

• Название: Звоночек 3
• Автор: Михаил Маришин
• Жанр: Альтернативная история

Маришин Михаил Егорович. Звоночек. Книга третья.

Третья часть истории о попаданце-инженере.

---

Имея проект башни, на Кировском заводе приступили к работе над боевым отделением и корпусом в целом. При этом, я поставил жёсткое условие обойтись самым минимумом, по возможности, вынеся из забронированного объёма всё, что только можно. Это только казалось, что имея дело со сверхтяжёлой машиной можно вольно обращаться с её весом, на самом деле борьба шла за каждый килограмм. И так уже было понятно, что с таким вооружением и уровнем бронирования в желаемые 150 тонн не уложиться. Ведь доля брони в весе машины, по опыту прежних конструкций, тянет на 50 процентов, а то и больше, а тут одна башня оторвала половину этого лимита. Из-за таких жёстких ограничений пришлось ограничить БК, размещённый в укладках по периметру боевого отделения, 25-ю выстрелами для основного орудия и 60-ю для вспомогательного. В споре с заказчиками из АБТУ пришлось доказывать, что встретить в одном бою хотя бы 20 целей, достойных 40-килограммовых снарядов, ещё надо умудриться.

В то же время, из-за массы деталей и особенности технологии ЭШС, приходилось обходиться простыми формами брони. Корпус танка выходил с вертикальной бортовой и кормовой бронёй, лишь лобовая 330-миллиметровая плита имела угол наклона в 30 градусов, что обеспечивало приведённую толщину защиты около 400 мм, исключительно ради того, чтобы обеспечить мехводу минимально приемлемый обзор.

В результате сотрудничества с КБ "Русского Дизеля", возглавляемого Акимовым, и конкурса на высокооборотный 2150-киловаттный генератор, силовую установку танка удалось впихнуть в объём, немногим превышающий шесть кубометров при высоте всего в один метр. Два 1450-сильных новых чётырёхцилиндровых х-образных горизонтальных мотора, созданных на базе лёгкого авиационного алюминиевого Д-160-2, размещённых валами поперёк хода каждый у своего борта, через повышающие редукторы и разобщительные аварийные муфты одновременно работали на распложенный между ними генератор. Причём, двигатели были отделены перегородками из 15-миллиметровой брони. Выход из строя одного из них не лишал танк подвижности. Сам генератор был максимально смещён к поперечной броневой 45-миллиметровой перегородке боевого отделения, на которую опирался погон башни, и оставлял достаточно пространства для компоновки в корме корпуса радиаторов, компрессоров и фильтров. Вывод из МТО отработанного воздуха был решён в стиле "эталонного" КВ. Кормовая бронеплита была на двадцать сантиметров ниже всего корпуса, а защита обеспечивалась плавно загибающейся вниз 75-миллиметровой крышей. Причём в последней было всего два отверстия — люк мехвода и щель для забора воздуха, в чистой зоне, прикрываемой сверху кормовой нишей башни.

В итоге корпус с бронёй по кругу в 230 миллиметров, лбом в 330 миллиметров, крышей и днищем по 75, с двумя внутренними поперечными 45-миллиметровыми броневыми переборками между БО и соседними отделениями, получился в длину почти семиметровым, а высота его составляла один и две десятых метра. Компоновка его была классическая. За лобовой плитой, по центру, под наклоненной вперёд под большим углом крышей, сидел в отделении управления мехвод. По бокам от него располагались отсеки электроприборов. За отделением управления находилось БО длиной и шириной 2,7 метра, а за ним, соответственно, МТО. Внешний габарит в ширину составлял 3160 миллиметров и, в принципе, допускал перевозку по железной дороге. Если бы только не вес всего этого богатства, тянувший на 105 тонн. А ведь его ещё надо было водрузить на ходовую часть!

Ещё в самом начале проектирования танка, осмотрев экспериментальное "шасси N1", которое в Брянске вновь поставили на железнодорожные тележки, отделив гусеничные ходы, перегнали в Ленинград и собрали уже на Кировском заводе, я сделал ставку на многогусеничную конструкцию ходовой части. Главным побуждающим аргументом к такому решению послужило желание применить мотор-колёса, вынеся ТЭД из забронированного объёма. Применённые на "шасси N1" 360-киловаттные "сурганские" электромоторы имели диаметр близкий к одному метру. А для нового танка, для которого, исходя из первоначальной желаемой массы в 150 тонн, создавалась почти 3000 сильная силовая установка для обеспечения хорошей подвижности, при двухгусеничном ходе, в котором можно было использовать, максимум, четыре ТЭД, их мощность должна была составить 530 киловатт. Двигатели, в любом случае, пришлось бы создавать заново и вряд ли удалось, даже применением редукторов и повышением рабочих оборотов, уменьшить их размер по сравнению с наличными. Оставался только один путь — увеличивать количество тяговых моторов, увеличивая, соответственно, количество гусеничных лент. Заодно, такой подход позволял решить проблему удельного давления на грунт, которое не должно было превышать таковой же показатель существующих машин. На Кировском заводе прорабатывали четырёхгусеничный и восьмигусеничный варианты ходовой части, выбор которых зависел от успехов электротехников всех профильных отечественных заводов, работавших в рамках конкурса над мотор-колёсами. Хотя их 130-киловаттные изделия вышли довольно компактными, но из-за сомнений относительно маневренности на восьми гусеницах, размещённых в двух блоках по четыре спереди и сзади, подтверждённых опытами на моделях, остановились на четырёхгусеничном варианте. Который, впрочем, тоже шикарной маневренностью не блистал, но позволял обойтись вдвое меньшим комплектом реле и переключателей, что тоже экономило забронированный объём. А 260-киловаттное мотор-колесо Харьковского завода, на основе высокооборотного ТЭД и планетарного редуктора, удалось впихнуть в максимальный радиальный габарит в один метр при длине на пять сантиметров больше, обусловленной шириной наличных гусеничных лент "шасси N1". Это был законченный агрегат, связанный с корпусом только "розеткой" электропитания и каналами подвода и отвода охлаждающего воздуха.

Что касается подвески, которую тоже требовалось полностью вынести из забронированного объёма, то тут нам оказали помощь харьковские танкостроители, которые первыми в СССР начали работать с торсионами. Начальник ГАУ командарм Кулик проявил себя истинным скрягой и не оставлял попыток избавиться от гранатомётов Таубина, входивших в комплекс вооружения танка Т-34 и очередями в неимоверных количествах отстреливавших дефицитные взрыватели. Поэтому и танк в целом оказывался под угрозой, ведь с одной единственной сорокапяткой он уже не оправдывал свою цену по сравнению с "бюджетными" машинами московского завода. Попытки же разместить на Т-34 стандартную башню с погоном 1650 миллиметров блокировались подвеской Кристи, сжиравшей заброневое пространство. Неудивительно, что именно в Харькове обратили внимание на торсионы в качестве упругих элементов, что позволяло усилить вооружение и сохранить полностью все маневренные характеристики. Такой танк, вооружённый 76-миллиметровой пушкой в стандартной башне Т-126, осенью как раз выходил на испытания и, если всё пройдёт благополучно, с 1938 года будет запущен в серию как Т-34М.

Но для СТТ, с удельной мощностью в 20 л.с. на тонну, традиционные торсионы не годились. Ведь его четырёхгусеничная ходовая часть должна была опираться на два узких пилона, ширина которых не могла превышать 40 сантиметров, где разместить их не представлялось возможным. Перебирая последовательно варианты индивидуальных подвесок, в том числе, с упругими муфтами большого диаметра внутри гусеничного обвода снаружи корпуса, мы, в конце концов, нашли оригинальное решение, спрятав пучковый торсион непосредственно в оси 80-сантиметрового обрезиненного опорного катка. Метровая ширина гусеницы такое позволяла. Диаметр оси, крепившейся к корпусу на двух параллельных балансирах, составил при этом 40 сантиметров. Зато теперь это была законченная конструкция, которую, в случае повреждения, было легко заменить целиком.

В таком виде элементы подвески были смонтированы на "шасси N1" и в начале октября были обкатаны на полигоне. Все работы по "переобуванию" велись в новопостроенном за два летних месяца и начало сентября сборочном цеху, оснащённом необходимой энергетикой для работы сварочных аппаратов и грузоподъёмным оборудованием для оперирования массами до ста тонн, начальником которого был назначен товарищ Зальцман, бывший до того сменным мастером на сборке тяжёлых тракторов и хорошо себя зарекомендовавший именно в качестве организатора. После испытаний, которые, в целом, прошли хорошо и выявили из негативных моментов только ожидавшуюся раскачку из-за отсутствия амортизаторов, "шасси N1" вернули в цех. Пока СТТ, деревянный макет которого собирался в простом ангаре, не пошёл в работу, было решено совместить приятное с полезным. Дать команде Зальцмана попрактиковаться и заработать, заодно превратив чисто экспериментальную машину во что-то полезное. Проект кругового 45-миллиметрового бронирования "шасси N1" и оснащения его мощной электролебёдкой, А-образной стрелой и бульдозерным отвалом был составлен прямо "на коленке", плиты приходилось резать и стыковать прямо по месту. Зато в начале зимы мы получили БРЭМ весом в 130 тонн, которая, при нужде, могла буксировать сверхтяжёлый танк или вытащить его, если тот застрянет.