Владимир Якунин - Железные дороги России и государство

• Название: Железные дороги России и государство
• Автор: Владимир Якунин
• Жанр: Юриспруденция
• Год: 2010
• ISBN: 978-5-91290-132-4

В работе изучен генезис взаимоотношений государства и железнодорожного транспорта на протяжении всего периода существования железных дорог, определена специфика железнодорожной отрасли в экономике Российской Федерации, ее геополитическая и геоэкономическая роль.

Взаимосвязь государства и территории показана в отличном от привычного представления ракурсе, вскрывающем специфическую государственно значимую роль железной дороги. Проанализирован международный опыт реформирования железнодорожной отрасли, в том числе и в Российской Федерации. Предложены пути решения выявленных в ходе исследования проблем.

Для государственных служащих, работников транспортной отрасли, предприятий транспорта, представителей органов законодательной и исполнительной власти, студентов и преподавателей высших учебных заведений.

---

Курс на казенное строительство железных дорог, начатый в 1880-е гг., сделал развитие сети более планомерным и учитывающим военно-стратегические интересы государства; но и здесь они не всегда совпадали с экономическими интересами торгово-промышленных кругов. Образовавшиеся «ножницы» удорожали транспортное обеспечение и замедляли темпы строительства путей сообщения. В Привислинском районе (к западу от линии Белосток – Брест – Литовск – Ровно) за 1882–1902 гг. было построено всего 3 тыс. км железных дорог, из них 1,8 тыс. км – исключительно для военных целей.

Однако за 1898–1902 гг. железнодорожная сеть Европейской части России развивалась довольно высокими темпами. Прирост ее протяженности составил 23 %. Почти на 30 % увеличилась длина двухпутных линий. Парк паровозов вырос до 12,5 тыс. ед. (прирост – 30,7 %), классных вагонов – почти до 15 тыс. (на 36,1 %) и товарных вагонов (с платформами) – до 284 тыс. ед. (на 33,1 %).

Следует, однако, отметить, что согласно мобилизационному расписанию № 18 для покрытия дефицита в подвижном составе необходимо было передать с восточных дорог на западные более 850 паровозов и свыше 20 тыс. вагонов в период Первой мировой войны. В отношении быстроты мобилизации железных дорог Россия значительно уступала Германии. Русские железные дороги смогли перейти полностью на воинский график лишь в конце десятого дня мобилизации, а германские – уже на третий день. Этот разрыв сразу сказался на темпах мобилизационного развертывания русской армии в начале Первой мировой войны.

Серьезные сбои в движении поездов стали повсеместным явлением, в результате чего имелись большие потери погрузочных ресурсов и снижение объема коммерческих перевозок. За август – декабрь 1914 г. погрузка хлеба и руды на русских железных дорогах упала в два раза по сравнению с соответствующими месяцами 1913 г. Объемы невывезенных остатков грузов во второй половине 1914 г. выросли до 84 тыс. вагонов. В целом по сети транспортировка грузов коммерческого значения упала на 25–40 %, что объясняется снижением уровня производства, отвлечением почти половины парка подвижного состава для воинских перевозок, увеличением простоя вагонов.

Тяжелая обстановка сложилась на южном полигоне сети. Резко возросший объем работ здесь пришлось выполнять почти вдвое меньшим парком паровозов и паровозных бригад. В этих условиях передовые русские инженеры (Н.М. Хлебников, Б.Д. Воскресенский, А.П. Бабаев и др.) уже активно внедряли «русский метод» уплотнения работ, который лишь по крайне небрежному нашему отношению к лучшему, что имелось в дореволюционном наследии, не занял до сих пор надлежащего места в теории организации наравне (а может быть, и выше их) с методами Ф. Тейлора, Г. Форда, Г. Эмерсона и других известных во всем мире теоретиков научной организации труда и управления.

Творцы метода уплотнения работ хорошо понимали роль системы и во многом предвосхитили появившиеся полвека спустя приемы построения сетевых графиков, показав действенность системного подхода к организации работы крупных распорядительных станций, паровозных и вагонных депо. Отличительная черта научных разработок рассматриваемого периода – их слияние с практикой.

В одной из своих работ того периода инженер Б.В. Воскресенский писал о том, что идея метода уплотнения работ и «практическое его применение в области вагонного ремонта принадлежит инженеру Хлебникову. Вот почему мы и позволяем себе этот метод называть методом инженера Хлебникова, ставя его наряду, а по практическому значению и выше метода Тейлора. Совокупность же этих методов дает основу всякого массового производства»[4].

Основной резерв ускорения оборота вагонов создатели метода уплотнения видели не столько в сокращении продолжительности отдельных операций, сколько в устранении межоперационных простоев, прежде всего посредством параллельности и согласования темпов выполнения отдельных работ. Практическим применением метода уплотнения работ в сложных условиях военного времени была доказана возможность: сокращения простоя вагонов в парках станций с 6-10 до 2–3 часов, снижения потребности в путевом развитии примерно в два раза (в маневровых средствах – на 20–30 %), значительного уменьшения штата составителей, сцепщиков и стрелочников.

В годы Первой мировой войны на русских железных дорогах впервые появляется термин «маршрутный поезд», которым стали именовать одногруппные прямые поезда, проходящие по двум и более дорогам. Прототипом маршрутных поездов послужили воинские эшелоны. Внедрение этой новой формы организации вагонопотоков помогло значительно оптимизировать железнодорожные перевозки в военное время.

Рис. 6. Пропуск военных эшелонов в годы Первой мировой войны

Практика эксплуатации железных дорог России в годы войны со всей очевидностью показала, что необходим переход на качественно новый уровень не только в организации перевозочного процесса, но и в построении транспортной сети. В рамках общей программы экономического развития России, разработанной русским правительством в довоенные годы, видное место отводилось транспортному строительству. Война сделала нереальной эту программу во многих отношениях, но не перечеркнула ее полностью.

В середине 1916 г. закончило свою работу «Особое междуведомственное совещание о выработке плана железнодорожного строительства» – так называемая комиссия И.Н. Борисова, занимавшего пост заместителя министра путей сообщения. Совещание, наметив обширную программу строительства железных дорог, пришло к выводу о необходимости постройки ежегодно 6000 верст дорог, из которых 4000 верст предполагалось сооружать за счет казны, а остальные 2000 верст – частным порядком.

План комиссии И.Н. Борисова вызвал оживленную дискуссию среди специалистов транспорта, в ходе которой были высказаны идеи, предложены технические решения, намного опередившие свое время.

Рис. 7. Вокзал Владивостока

По существу уже в те трудные военные годы передовая русская инженерная мысль признала единственно правильным комплексное развитие не только железных дорог, но и транспорта страны в целом, т. е. сформулировала, хотя и не во всех деталях, концепцию создания Единой транспортной системы страны. Эта концепция противоречила частнособственническим основам ведения хозяйства России, и ее воплощение стало реальной практической задачей лишь в годы советской власти.

Таким образом, благодаря глубоким теоретическим исследованиям русских ученых и инженеров еще до революции 1917 г. были заложены основы отечественной транспортной науки. Для всей страны была принята единая «широкая» колея (1524 мм), в отличие от «нормальной» западноевропейской (1435 мм). Это позволило России раньше других стран перейти к обмену подвижным составом между дорогами и организации бесперегрузочных сообщений. Изучая зарубежный опыт, русские ученые, инженеры, прогрессивные общественные деятели и предприниматели не пошли проторенными путями развития транспорта по образцу США и Западной Европы, а избрали свой путь – сочетание магистральной основы (железных дорог большой протяженности и крупных речных путей) с разветвленной низовой сетью шоссейных и грунтовых дорог для обслуживания отдельных экономических районов. Созданная во второй половине XIX в. магистральная сеть дорог почти полностью вошла в ядро будущей транспортной системы СССР.

В дореволюционный период четко обозначилась ведущая роль государства в транспортной политике и развитии путей сообщения страны.

Систематическая деятельность российского правительства в области путей сообщения началась при Петре I. В 1718 г. им была создана Коммерц-коллегия, которая наряду с торговлей занималась водными путями и грунтовыми дорогами.

Самостоятельный орган централизованного управления транспортом – Департамент водяных коммуникаций при Сенате – был учрежден в 1798 г. Этот год считается началом существования ведомства путей сообщения в России. Спустя десять лет Департамент водяных коммуникаций был преобразован в Управление водяных и сухопутных сообщений, имевшее характер военного учреждения.

Официальное учреждение Министерства путей сообщения во главе с выдающимся инженером, ученым и организатором железнодорожного дела в России П.П. Мельниковым относится к середине 1865 г. С этого времени правительством был взят курс на централизованное управление железнодорожным транспортом через систему государственных органов. Тем самым Россия в решении проблемы государственного регулирования транспорта на десятилетия опередила многие более развитые страны мира.

В последующий период государственное регулирование – как на казенных, так и на частных – железных дорогах России не ослабевало. Специальная правительственная комиссия во главе с графом Э.Т. Барановым, работавшая в течение 8 лет (1876–1884 гг.), в своем докладе императору Александру II сообщила, что основная причина серьезных трудностей на русских железных дорогах заключается «в полном отсутствии железнодорожного законодательства, регулирующего отношения железных дорог к товароотправителям». Обосновывая необходимость создания «железнодорожного закона», комиссия предлагала учредить Высший железнодорожный совет в качестве межведомственного органа с широким выборным представительством, с центральным и местными распорядительными комитетами.