Владимир Якунин - Железные дороги России и государство

• Название: Железные дороги России и государство
• Автор: Владимир Якунин
• Жанр: Юриспруденция
• Год: 2010
• ISBN: 978-5-91290-132-4

В работе изучен генезис взаимоотношений государства и железнодорожного транспорта на протяжении всего периода существования железных дорог, определена специфика железнодорожной отрасли в экономике Российской Федерации, ее геополитическая и геоэкономическая роль.

Взаимосвязь государства и территории показана в отличном от привычного представления ракурсе, вскрывающем специфическую государственно значимую роль железной дороги. Проанализирован международный опыт реформирования железнодорожной отрасли, в том числе и в Российской Федерации. Предложены пути решения выявленных в ходе исследования проблем.

Для государственных служащих, работников транспортной отрасли, предприятий транспорта, представителей органов законодательной и исполнительной власти, студентов и преподавателей высших учебных заведений.

---

Для улучшения перевозочной работы и достижения более тесного контакта между транспортом и клиентурой по инициативе Ф.Э. Дзержинского было организовано акционерное общество «Транспорт». Формулируя его задачи, Феликс Эдмундович указывал, что оно организовано в целях борьбы со взяточничеством и хищениями, с частными конторами и должно вести к уменьшению расходов на перевозки, увеличению грузооборота и повышению четкости работы железных дорог.

Децентрализация в регулировании хозяйственной жизни в связи с переходом к новой экономической политике внесла собственные изменения в организацию управления транспортом страны. Именно в децентрализации управления перевозками на транспорте проявились особенности НЭП, пришедшей на смену военному коммунизму. На транспорте эта перемена экономического курса выразилась в создании правлений железных дорог, призванных руководить перевозками на местах. Правление являлось органом коллегиальным, имевшим целью введение на транспорте хозрасчета, упорядочение эксплуатации, улучшение коммерческой и финансовой работы. НКПС имел право решать, по своему усмотрению, вопрос об участии в правлениях представителей других ведомств и организаций с правом совещательного голоса.

Правления должны были стать центрами дорог, обеспечивающими развитие транспортного хозяйства на собственной экономической основе и его более эффективное использование. Транспортную политику по-прежнему направлял государственный орган – НКПС, однако дороги получили возможность самостоятельно вести хозяйство с учетом местных особенностей каждой из них. Дороги, таким образом, становились самостоятельными хозяйственными единицами, владеющими собственными основными фондами и оборотными средствами в виде запасов топлива и материалов, денежных и материальных ресурсов. Большую самостоятельность, в расчете на быстрое возрождение транспорта, правления дорог получили в вопросах эксплуатации, снабжения и финансовых операций. Положение о правлениях железных дорог, впервые изданное 31 мая 1922 г., уже через год было изменено и в окончательном виде утверждено 10 августа 1925 г. Советом труда и обороны (СТО).

Значительные трудности возникали по вопросу распределения функций между правлением дороги – с одной стороны и управлением и начальником дороги – с другой. Широкому внедрению хозяйственного расчета и хозяйственной самостоятельности препятствовали особенности правового положения железных дорог – невозможность в полной мере воспользоваться правами юридического лица и тесная связь государственного транспорта с финансовым ведомством, заинтересованным в достаточно жесткой регламентации расходования дорогами денежных средств. Правления, формально наделенные правами юридического лица, оставались во многих отношениях типичными госбюджетными учреждениями.

Исполнительным органом правления было управление дороги, выполнявшее функцию административного и технического руководства эксплуатационной деятельностью. На начальника дороги как члена правления, ведающего технической эксплуатацией, возлагалось также выполнение правительственных распоряжений по вопросам технического содержания дороги и ее сооружений, безопасности движения и т. п.

Вместе с тем сохранялась неопределенность в отношениях правления и управления дороги, не устраненная даже после пересмотра Положения о правлениях железных дорог 1925 г., когда управления дороги, как исполнительные органы правлений, по существу были упразднены, равно как и должность начальника дороги. Народный комиссар путей сообщения при назначении членов правления на одного из них возлагал персонально техническое руководство и функции технико-инспекторского контроля за работой дороги. Разделение руководящего аппарата дорог на две части – экономическую (правления) и техническую (управления) – не способствовало улучшению работы железнодорожного транспорта.

Восстановительный период заканчивался. Жизнь требовала принятия таких организационных форм управления железнодорожным транспортом, в которых экономические и технические аспекты руководства работой дорог сливались бы воедино, что было особенно важно в условиях начинавшейся технической реконструкции всех отраслей народного хозяйства, включая транспорт.

Новая экономическая политика ускорила восстановление народного хозяйства республики. Валовая продукция сельского хозяйства, например, к 1927 г. почти достигла довоенного уровня. Несмотря на все трудности, протяженность железнодорожной сети увеличилась на 6,6 тыс. км. Идеи плана ГОЭЛРО начали претворяться в жизнь.

В 1924 г. в Советском Союзе был построен первый тепловоз. В 1926 г. сдан в эксплуатацию первый электрифицированный участок линии Баку – Сабунчи – Сураханы, а в 1929 г. – пригородный участок Москва – Мытищи. Опыт эксплуатации этого участка доказал высокую эффективность электрической тяги. По сравнению с паровозной, электрическая тяга увеличила коммерческую скорость на 60 % при росте частоты движения на 40 %. Резко возрос пригородный пассажиропоток. Так, на летние месяцы 1931 г. на участке планировалось перевозить в одном направлении 48 тыс. пассажиров в день, фактически же эта цифра возросла до 70 тыс. человек. Для обслуживания такого пассажиропотока при паровой тяге потребовалось бы 230 вагонов и 29 паровозов. При электротяге оказалось достаточно 66 вагонов, из них 22 – моторных. Оборот подвижного состава вырос в 2,5 раза. Почти на 50 % сократилась потребность в производственном персонале. Потребность в топливно-энергетических ресурсах снизилась в 2,5 раза, удвоилась (со 100 пар поездов до 200) пропускная способность участка.

Итоги улучшения работы транспорта были подведены на XV конференции ВКП (б) 26 октября – 3 ноября 1926 г.

На конференции отмечалось, что, несмотря на огромные разрушения, вызванные империалистической и Гражданской войнами, транспорт выполнил стоявшие перед ним задачи. В частности, железнодорожные перевозки грузов и пассажиров в 1926 г. превысили довоенный уровень.

Последующие два года можно охарактеризовать как годы полного завершения восстановительных работ и подготовки к индустриализации страны. В преддверии первой пятилетки транспорт СССР представлял собой достаточно мощную и организованную транспортную систему, способную обеспечивать основные потребности весьма успешно развивавшейся экономики страны.

Рис. 9. Электрифицированный участок железной дороги в СССР

Курс на индустриализацию страны, принятый на XIV съезде ВКП (б), обеспечивал СССР экономическую самостоятельность, тем самым защищая экономику страны от превращения в придаток мирового хозяйства.

За годы первой пятилетки в эксплуатацию было введено 5420 км новых железнодорожных линий. Несмотря на невыполнение заданий первого пятилетнего плана, железные дороги за эти годы значительно укрепили свою материально-техническую базу. Возникший еще в дореволюционный период проект соединения кратчайшим рельсовым путем Сибири с Туркестаном не раз служил предметом обсуждения и нескольких специальных исследований. Район проектируемой линии, по площади равный Франции и Италии вместе взятым, рассматривался как весьма перспективный для развития добывающей и обрабатывающей промышленности, а также сельскохозяйственного производства. На совещании, касающемся планирования железнодорожного строительства (1916 г.), линия Семипалатинск – Пишпек была признана первоочередной. Однако в то время проект не был осуществлен, т. к. требовал в условиях военного времени вложения очень крупных капиталовложений, которыми казна не располагала.

В послереволюционные годы вопрос о сооружении этой линии был решен. С 1924 г. начались проектно-изыскательские работы. Завершение в 1930 г. строительства Туркестано-Сибирской магистрали протяженностью более 1450 км – крупнейшей стройки первой пятилетки – имело большое экономическое и политическое значение. Непрерывное наращивание перевозочного потенциала железных дорог продолжалось в период второй и третьей пятилеток, хотя и в этот период плановые задания полностью не были выполнены.

В 1937 г. была сдана в эксплуатацию железнодорожная магистраль Москва – Донбасс. С постройкой железной дороги Брянск – Вязьма страна получила новый выход из Донбасса в Ленинград. Линии Петропавловск – Караганда и Целиноград – Карталы обеспечили вывоз каменного угля из Карагандинского бассейна. Линия Обь – Инская – Проектная – Новокузнецк соединила кратчайшим путем Урал с Кузбассом.

Средний ежегодный прирост железнодорожной сети составил 1500 км. В эти же годы построены крупнейшие сортировочные станции сетевого значения: Челябинск, Инская, Батайск, Дебальцево, Основа и др. К концу 1940 г. протяженность электрифицированных участков достигла 1865 км.

Для 1930-1940-х гг. характерны небывалые в мировой практике темпы роста объема перевозок, что стало возможным в ходе претворения в жизнь решений XIV, XV и XVI съездов ВКП (б), благодаря коренной технической реконструкции производственной базы страны, включая транспорт.