Владимир Якунин - Железные дороги России и государство

• Название: Железные дороги России и государство
• Автор: Владимир Якунин
• Жанр: Юриспруденция
• Год: 2010
• ISBN: 978-5-91290-132-4

В работе изучен генезис взаимоотношений государства и железнодорожного транспорта на протяжении всего периода существования железных дорог, определена специфика железнодорожной отрасли в экономике Российской Федерации, ее геополитическая и геоэкономическая роль.

Взаимосвязь государства и территории показана в отличном от привычного представления ракурсе, вскрывающем специфическую государственно значимую роль железной дороги. Проанализирован международный опыт реформирования железнодорожной отрасли, в том числе и в Российской Федерации. Предложены пути решения выявленных в ходе исследования проблем.

Для государственных служащих, работников транспортной отрасли, предприятий транспорта, представителей органов законодательной и исполнительной власти, студентов и преподавателей высших учебных заведений.

---

Для 1930-1940-х гг. характерны небывалые в мировой практике темпы роста объема перевозок, что стало возможным в ходе претворения в жизнь решений XIV, XV и XVI съездов ВКП (б), благодаря коренной технической реконструкции производственной базы страны, включая транспорт.

Всего с 1918 г. до начала Великой Отечественной войны капитальные вложения в железнодорожный транспорт составили около 4,6 млрд руб. или 10,4 % всех капиталовложений в народное хозяйство. За годы предвоенных пятилеток было построено более 13 тыс. км новых линий.

Рис. 10. Идет подготовка бронепоезда (1931 г.)

В годы первой пятилетки в стране появились мощные паровозы серий «ФД» и «ИС», во второй пятилетке – экономичные паровозы серии «СО». Мощность построенных за годы предвоенных пятилеток паровозов более чем в два раза превысила мощность паровозов, построенных в дореволюционной России. Отечественная промышленность освоила производство электровозов серии «СО11» и «ВЛ19».

В 1935 г. грузовые вагоны начали оборудовать автосцепкой типа «СА-3», а в 1937 г. это устройство появилось у пассажирских вагонов.

Важную роль в повышении перевозочного потенциала железных дорог играла продуманная политика в управлении путями сообщения, учрежденная в конце 1917 г.

По существу с 1922 г. на нашем транспорте главным рычагом проведения государственной политики становится экономическое планирование, дополненное хозяйственным расчетом в рамках отдельных ведомств, включая НКПС.

Реализацию принципа централизованного экономического планирования с хозяйственным расчетом на уровне дорог и линейных подразделений можно проследить и на последующих этапах развития железнодорожного транспорта страны. Скажем больше. Советское правительство сохранило до окончания восстановительного периода (1925–1926 гг.) многие положения государственно-правового регулирования, применявшиеся на железных дорогах Российской империи до 1917 г. Это, в частности, относится к Уставу железных дорог, правилам перевозок грузов и пассажиров, тарифным сеткам и другим руководящим материалам отраслевого и межотраслевого характера. Коллегиальная форма управления в эти годы была достаточно гибкой. При сохранении централизованного руководства со стороны НКПС и полной самостоятельности технических работников в вопросах работы отдельных служб обеспечивалась увязка транспорта с другими отраслями хозяйства.

Рис. 11. Эвакуационные перевозки в годы Великой Отечественной войны

Экономическое планирование, увязка планов перевозок с техническими возможностями дорог, контроль за мерой труда и потребления посредством хозяйственного расчета явились той специфической особенностью государственного регулирования, которая отчетливо проявляется и на последующих этапах развития отрасли.

Конечно, эпизодические отклонения от этого принципа были, однако экономическое регулирование проводилось даже в ходе серьезных преобразований системы управления железнодорожным транспортом в 1931–1933 гг. Государство не забывало о нем в годы Великой Отечественной войны (1941–1945 гг.) и в послевоенные десятилетия.

Нападение фашистской Германии на СССР резко изменило характер работы железнодорожного транспорта. Железные дороги обеспечивали массовые перевозки, связанные с мобилизацией и сосредоточением войск, с перестройкой на военный лад всего народного хозяйства, выполняли ответственные государственные задания по перебазированию промышленности и эвакуации населения.

На Урал, в Сибирь, Казахстан и в Среднюю Азию с июля по ноябрь 1941 г. были эвакуированы свыше 18 млн человек, более 2500 промышленных предприятий, учреждений и организаций. Объем эвакуационных перевозок в общей сложности составил около 1,5 млн вагонов.

В процессе развертывания и сосредоточения вооруженных сил главным образом железнодорожным транспортом были доставлены на театр военных действий свыше 290 стрелковых дивизий, около 100 стрелковых бригад и свыше 2 млн человек маршевых пополнений.

Огромное напряжение на сеть путей сообщения было связано с транспортным обеспечением стратегических наступательных операций советских войск. Успех этих операций стал возможен благодаря своевременной доставке из глубины страны с линии фронта боеприпасов, горючего, продовольствия и других ресурсов. Общий объем перевозок в период подготовки решающих стратегических операций составил 1 млн т. Более 95 % таких перевозок выполнили железнодорожники, организовавшие пропуск эшелонов с войсками и техникой со скоростью 800-1000 км/сут.

Железнодорожники добивались высоких производственных показателей в условиях, когда работа дорог осложнялась не только острой нехваткой материальных и трудовых ресурсов, но и жесточайшими воздушными налетами вражеской авиации. Железные дороги и их кадровый состав не просто выстояли, но и сумели увеличить интенсивность и объемы перевозок, бесперебойно снабжали фронт и тыл всем необходимым.

С введением воинского графика движения поездов были задействованы все предусмотренные мобилизационным планом мероприятия по выполнению массовых воинских перевозок: открывались запасные раздельные пункты, дополнительные погрузочно-выгрузочные места, пункты водоснабжения, объекты локомотивного и вагонного хозяйства. Находившиеся в резерве паровозы готовились к заправке и вводились в действие по мере увеличения объема перевозок. Пассажирские поезда были лишены права преимущественного следования.

График движения поездов на фронтовых дорогах строился исходя из максимального уровня пропускной способности. В графике отдавалось преимущество поездам, идущим в сторону фронта (или в районы сосредоточения резервов). Он предусматривал согласованную работу распорядительных станций (пунктов погрузки и выгрузки). Опыт показал, что даже в самых трудных условиях график движения поездов помогал сделать работу фронтовых дорог более организованной и четкой.

Воинский график 1941 г. на отдельных железных дорогах действовал до 25 мая 1942 г., затем его заменили коммерческим графиком военного времени, поскольку появилась необходимость в массовом пропуске поездов с различными скоростями, с преимуществом одних перед другими; увеличились народнохозяйственные перевозки и особенно перевозки грузов военной промышленности, что требовало максимального использования мощностей паровозов и увеличения веса поездов.

В отличие от коммерческого графика мирного времени, на этом графике, кроме товарных и пассажирских поездов, были проложены нитки для воинских поездов с «режущим» расписанием, т. е. с правами преимущественного пропуска. По таким коммерческим графикам были выполнены перевозки по сосредоточению войск под Сталинградом, на Курской дуге, под Ленинградом, при форсировании Днепра, при подготовке Белорусской и других стратегических операций.

С первых дней войны резко изменились условия работы и направления грузовых потоков, а также размещение порожних вагонов на дорогах. Так, на семи дорогах – Северной, Ярославской, Горьковской, Казанской, Ленинградской, Юго-Восточной, Куйбышевской – скопилось более 246 тыс. вагонов (это почти 40 % рабочего парка вагонов всей сети). Такое положение создалось в связи с тем, что усиленное поступление груженых вагонов с дорог Востока не компенсировалось быстрой их разгрузкой и возвращением обратно на Восток.

Начиная со второй половины 1941 г. технический план начали составлять не ежемесячно, а по полумесяцам и декадам. Показатели работы дорог рассматривались ежемесячно и изменялись в зависимости от обстановки на фронтах. В последнем квартале 1941 г. технический план составлялся только для дорог Урала, Сибири, Средней Азии и Дальнего Востока, а прифронтовые дороги работали по оперативным заданиям.

В 1943 г. возросли потоки грузов на Запад по восстановленным дорогам, увеличилась выгрузка на них, что вызвало необходимость составления специальных планов по отдельным направлениям на пятидневку и более короткие сроки. В этих планах предусматривались выгрузка и вывод порожняка по отдельным направлениям на Восток.

Из-за изменения обстановки на фронтах в план формирования вносилось большое число корректив. Например, в течение 1943 г. в 1000 назначений поездов, формируемых на важнейших узлах, было внесено 850 изменений. Этот процесс оперативного вмешательства в план формирования поездов продолжался и в 1944 г. Лишь после окончания войны в июне 1945 г. был введен в действие новый более стабильный план формирования поездов.

Наибольшее распространение на фронтовых участках и тыловых дорогах получило использование пакетного и непакетного, парного и непарного графиков с открытием временных телефонных и жезловых постов, а также применение так называемой живой блокировки, организация одностороннего движения поездов. Непарный график применялся обычно для увеличения потока движения в одном направлении – для ускорения доставки грузов и войск фронту или для вывода порожняка. Эти мероприятия периодически рассматривались и вводились в действие как отдельными дорогами, так и группами дорог.