Владимир Якунин - Железные дороги России и государство

• Название: Железные дороги России и государство
• Автор: Владимир Якунин
• Жанр: Юриспруденция
• Год: 2010
• ISBN: 978-5-91290-132-4

В работе изучен генезис взаимоотношений государства и железнодорожного транспорта на протяжении всего периода существования железных дорог, определена специфика железнодорожной отрасли в экономике Российской Федерации, ее геополитическая и геоэкономическая роль.

Взаимосвязь государства и территории показана в отличном от привычного представления ракурсе, вскрывающем специфическую государственно значимую роль железной дороги. Проанализирован международный опыт реформирования железнодорожной отрасли, в том числе и в Российской Федерации. Предложены пути решения выявленных в ходе исследования проблем.

Для государственных служащих, работников транспортной отрасли, предприятий транспорта, представителей органов законодательной и исполнительной власти, студентов и преподавателей высших учебных заведений.

---

На восстановление и развитие железнодорожного транспорта было выделено 22,5 млрд руб., или 16 % всех капитальных вложений в народное хозяйство.

После победоносного окончания Великой Отечественной войны на технически более высоком уровне и в кротчайшие сроки было осуществлено восстановление железнодорожного транспорта страны. Всего около 2,5 лет потребовалось Советскому Союзу для достижения в промышленном производстве довоенного уровня.

Строительство новых линий продолжалось в основном в восточных районах страны. Были введены в строй ряд участков Южно-Сибирской магистрали, линии Моинты – Чу, Джамбул – Каратау и многие другие. Осуществлена реконструкция Свердловского, Челябинского, Нижнетагильского и других крупнейших узлов сети. Движение «пятисотников» позволило увеличить среднесуточный пробег локомотивов в грузовом движении с 215 км (1945 г.) до 500 км и более.

Промышленность начала поставлять железнодорожному транспорту экономичные паровозы серии «Л», налаживался серийный выпуск тепловозов «ТЭ1», а с 1950 г. – более мощных тепловозов серии «ТЭ2». Это по существу было началом дизелизации железных дорог страны.

В 1947 г. Рижский вагоностроительный завод начал выпускать электросекции серии «Ср» с конструкционной скоростью 85 км/ч. В начале 1950-х гг. Рижский и Калининский вагоностроительные заводы освоили производство более совершенных электропоездов «ЭР1», а затем и «ЭР2», которые развивали скорость до 130 км/ч.

В путь стали укладывать более тяжелые рельсы типов «Р43», а затем и «Р50». В 1950 г. начался широкий опытный прокат рельсов «Р65», что позволило поднять осевые нагрузки на рельсы, увеличить скорость и безопасность движения поездов. За пять послевоенных лет автоблокировкой было оборудовано линий в 1,5 раза больше, чем за все предшествующие годы.

В результате за пятилетку грузооборот железных дорог увеличился почти в два раза и в 1950 г. превысил довоенный уровень на 45 %. Оборот грузового вагона был ускорен на 3,35 сут., среднесуточная погрузка возросла на 35 тыс. вагонов. Почти на 31 км увеличился среднесуточный пробег локомотива в грузовом движении; на 16 % поднялась техническая и на 17 % – участковая скорость движения грузовых поездов.

Расширение и реконструкция сети железных дорог интенсивно продолжались и в последующие годы. В результате за послевоенный период общая протяженность сети возросла на 33,3 тыс. км, или примерно на 30 %. Создание в 1950-1960-е гг. широтной Южно-Сибирской магистрали протяженностью 3 тыс. км, соединившей Восточную и Западную Сибирь с Северным Казахстаном и Южным Уралом, значительно разгрузило Транссибирскую магистраль, дав прямой выход грузам из Сибири на Кузбасс и далее через Турксиб – в Среднюю Азию.

Директивами XX съезда КПСС (февраль 1956 г.) было предусмотрено увеличение производства электровозов и тепловозов и прекращение выпуска магистральных паровозов, был разработан и утвержден Генеральный план электрификации железных дорог.

На электрическую тягу переводились магистрали большой протяженности. Это прежде всего магистраль Москва – Байкал (через Куйбышев, Челябинск, Новосибирск) протяженностью 5,5 тыс. км, линии Москва – Киев – Львов – Чоп (1,7 тыс. км), Москва – Харьков – Ростов – Армавир – Тбилиси – Ереван (2,9 тыс. км) и многие другие.

В соответствии с решениями последующих съездов компартии проводились работы по технической реконструкции решающих направлений железнодорожной сети на базе прогрессивных видов тяги, внедрения средств комплексной механизации и автоматизации транспортного процесса. В результате уже к началу 1970-х гг. свыше 106 тыс. км железных дорог, или около 80 % их протяженности, имели электрическую и тепловозную тягу, выполняли более 95 % грузооборота. Техническая реконструкция вывела железнодорожный транспорт страны на первое место в мире по объему перевозок и ряду показателей эксплуатационной деятельности.

Одной из важнейших новостроек 1970-х гг. была линия Тюмень – Сургут – Нижневартовск (свыше 900 км), проложившая рельсовый путь к богатейшим месторождениям Западной Сибири. Продолжающееся здесь железнодорожное строительство ускоряет вовлечение в эксплуатацию месторождений нефти и газа.

С 1974 г. широким фронтом развернулись работы на БайкалоАмурской магистрали протяженностью 3500 км. Магистраль сокращает пробег грузов к портам Тихого океана и становится базой строительства новых дорог в восточных районах страны, вовлечения в народнохозяйственный оборот богатейших сырьевых и топливно-энергетических ресурсов обширного региона. В октябре 1984 г., было уложено последнее звено в главный путь на всем протяжения БАМа. Всего эа 1974–1984 гг. здесь были уложены 5000 км главных и станционных путей.

История проектирования и строительства БАМ является весьма поучительной.

Первые предложения и проекты транспортного освоения Забайкалья и Приамурья появились в первой половине XIX в. А впервые о железнодорожном строительстве в этом районе заговорили сосланные в Сибирь декабристы, среди которых были М. Бестужев, Г. Батеньков, Д. Завалишин др.

В начале XX в. севернее Байкала начали проводить изыскательские работы, которые возглавляли В. Половников (19071909 гг.) и Э. Михайловский (1914 г.).

В 1924–1930 гг. стали выдвигаться смелые проекты строительства дорог Тайшет – Аян, Тайшет – Охотск и Северной Тихоокеанской железнодорожной магистрали.

В апреле 1932 г. появилось и вошло в употребление название «Байкало-Амурская магистраль». В 1935 г. построена линия БАМ – Тында, в месте стыка которой с Транссибом возник поселок БАМ.

Во второй половине 1930-х гг. была создана и начала свою работу специализированная проектно-изыскательская организация «БАМтранспроект», которую возглавил инженер Ф. Гвоздовский.

В мае 1943 г. Госкомитет обороны принял постановление о строительстве железной дороги Комсомольск – Советская Гавань.

В 1947 г. открылось движение на линии Тайшет – Братск.

В июле 1951 г. прошли первые поезда от Тайшета до станции Лена (город Усть-Кут). Это ускорило строительство Братской ГЭС и крупных промышленных объектов в Братске и Усть-Илиме.

В мае 1974 г. начали широким фронтом развертываться строительные работы на трассе БАМ.

В декабре 1975 г. прошел первый поезд от Усть-Кута до поселка Звездный.

В ноябре 1976 г. был сдан во временную эксплуатацию участок БАМ – Тында.

В октябре 1977 г. прошел первый поезд от Тынды к Беркакиту.

В октябре 1979 г. первый рабочий поезд прибыл в Северобай-кальск по ветке, проложенной в обход Байкальского тоннеля.

В январе 1981 г. была организована Байкало-Амурская железная дорога с местонахождением управления дороги в г. Тында.

В состав Байкало-Амурской дороги вошли: линия Бамовская – Тында – Беркакит, участок Известковая – Ургал – Чегдомын и находившийся во временной эксплуатации участок Березовка (Дуки) – Комсомольск-на-Амуре Дальневосточной дороги; участки Усть-Кут (Лена) – Северобайкальск, Ургал – Березовка (Дуки), находящиеся во временной эксплуатации Министерства транспортного строительства.

На Байкало-Амурской железной дороге созданы три отделения – Ургальское, Тындинское, Северобайкальское.

Границы Байкало-Амурской дороги установлены:

– с Восточно-Сибирской дорогой – до станции Лена-Восточная включительно;

– с Забайкальской дорогой – до станции БАМ;

– с Дальневосточной дорогой – до станции Известковая и Комсомольск-на-Амуре.

Больше внимание на железнодорожном транспорте уделялось использованию достижений научно-технического прогресса, совершенствованию технологии и организации перевозок, улучшению управления производственной деятельностью отрасли. Железнодорожники участвовали в подготовке и реализации ряда общесоюзных программ, обеспечивавших – создание и производство технических средств для механизации подъемно-транспортных, погрузочно-разгрузочных и складских работ, сокращавших ручной труд; разработку более мощных и совершенных локомотивов, вагонов и путевых машин.

Одновременно осуществлялась разработка и реализация отраслевых программ по охране труда, модернизации имевшихся технических средств, использованию автоматики и телемеханики. В конце 1970-х гг. было начато массовое внедрение прогрессивных технологических процессов и прежде всего тяжеловесного и скоростного движения поездов. Решение этой сложной технической и организационной проблемы потребовало разработки дистанционной системы управления тягой и торможением с головного локомотива, специальной подготовки пути, искусственных сооружений, устройств электроснабжения, станционного хозяйства.

В совершенствовании графика движения поездов был достигнут прогресс. Главное внимание уделялось стабилизации графика, повышению его надежности. Для этого выделялись поезда постоянного обращения, предусматривался ускоренный пропуск маршрутов с углем, рудой и некоторым другими грузами, а также маршрутов из порожних вагонов по специализированным ниткам. Появилась возможность расширить технологические перерывы – «окна». В результате не только повысилась производительность труда локомотивных бригад, но и обеспечивались более благоприятные условия для текущего содержания пути, а на электрифицированных линиях – и контактной сети. Разрабатывались и внедрялись программы составления графиков движения поездов с помощью ЭВМ как на однопутных, так и на двухпутных линиях.