Александр Орлов - Железнодорожный транспорт в системе общественного воспроизводства

• Название: Железнодорожный транспорт в системе общественного воспроизводства
• Автор: Александр Орлов
• Жанр: Прочая научная литература
• Год: 2014
• ISBN: 978-5-394-02486-3

В монографии рассматривается место и роль железнодорожного транспорта в системе общественного воспроизводства, его влияние на структуру макроэкономики, темпы ее роста, на повышение емкости внутреннего рынка через транспортный спрос. Показывается обратная зависимость транспорта от состояния экономики, ее эффективности и конкурентоспособности, притока инвестиций, их влияние на развитие железных дорог и внедрение новейших перевозочных технологий. Для научных работников, экономистов макроэкономики транспорта, а также студентов транспортных вузов.

---

Что касается посткризисного периода 2008-2009 гг., то надо отметить ряд негативных тенденций в мировой и российской экономики, которые отрицательно сказались на ее экономическом росте в целом и в частности на развитии железнодорожного транспорта. Важнейшей проблемой всей российской экономики сегодня является ускорение темпов ее восстановительного роста. Однако в условиях слабого обновления основного капитала и высокой степени его износа решение названной проблемы становится призрачной. К тому же в посткризисный период стала проявляться тенденция к снижению потребительского и производственного спроса. В итоге экономика не получает необходимого импульса для своего развития.

1.4. Темпы и источники расширенного воспроизводства

а) Темпы

Темпы экономического роста – один из важнейших показателей национальной экономики. По данному показателю экономики разных стран существенно различаются. Однако интеграция макроэкономических процессов, их глобализация, породили некоторую нивелировку в темпах. Эти темпы зависят от многих факторов: имеющихся в стране трудовых и топливно-сырьевых ресурсов; объема инвестиций; потребностей экономики в наращивании производственного потенциала; господствующего типа экономического роста и др. При интенсивном типе возникают дополнительные возможности для наращивания темпов роста за счет более рационального использования ресурсов. Важную роль в темпах роста играет соотношение внутреннего производственного и потребительского спроса. Темпы экономического роста зависят и от мировой экономической конъюнктуры спроса на экспортируемые страной товары и топливно-сырьевые ресурсы. Зависимость национальной экономики от этих факторов существенно влияет на ее экономическую динамику.

Темпы экономического роста можно классифицировать по трем видам: положительные, отрицательные, нулевые. Все они находят свое проявление на протяжении экономического цикла, когда экономика движется, начиная с посткризисного периода, по восходящей спирали, до достижения ею пикового рубежа, превышающего предкризисный период. После этого наступает самое большое падение экономики до резко отрицательных значений. Что касается нулевых темпов, то это означает, что нет движения ни в одну ни в другую стороны. Такая ситуация характерна для депрессии, когда уже нет снижения, но еще нет роста. Этот период экономическая наука называет рецессией. Проблема темпов расширенного воспроизводства одна из важнейших для каждой национальной экономики, поскольку от них зависит уровень занятости населения, инфляция, динамика доходов, внутренний потребительский и производственный спрос, степень сбалансированности экономики. Чем сбалансированнее и эффективнее работает экономика, тем более высокие требования она предъявляет к функционированию транспорта, его скорости, своевременности, надежности и безопасности доставки людей и грузов к местам назначения.

Возникающие различия в темпах развития отдельных видов транспорта меняют их место в перевозочном процессе.

Вопрос о темпах экономического роста неразрывно связан с межотраслевой структурой. Приток инвестиций в ту или иную отрасль экономики меняет и темпы их роста, соотношения между ними. Это особенно важно учитывать в период модернизации экономики. В этой связке находится вопрос и о соотношении темпов роста всей экономики и транспорта, которые исходят из необходимости опережающего развития транспорта по отношению к темпам роста ВВП.

Различия в темпах роста разных видов транспорта наиболее ярко стали проявляться после пятидесятых годов прошлого столетия. Так, при возрастании грузооборота железных дорог в период с 1950 по 1960 гг. в 2,5 раза, грузооборот морского транспорта увеличился в 3,3, автомобильного – в 5, воздушного – в 4,2, а трубопроводного – в 10 раз, при повышении общего грузооборота в 2,6 раза. Самые высокие темпы в этом отрезке времени имели трубопроводный, морской, воздушный и автомобильный виды транспорта. В итоге доля железнодорожного транспорта снизилась в грузообороте с 85,5 %, пассажирообороте с 80,3 % в 1950 г. до 70,5 % и 55,0 % соответственно в 1965 г. Тенденция к снижению удельного веса железнодорожного транспорта в общем объеме перевозок продолжалась вплоть до 1985 г., когда она упала до 48 % и 37 % соответственно2. При этом следует заметить, что в послевоенный период грузооборот всех видов транспорта рос опережающими темпами по отношению к ВОП. Так, при увеличении последнего в 1985 г. по отношению к 1960 г. в 3,9, общий грузооборот транспорта вырос в 4,1 раза3. Но при этом он существенно отставал от темпов роста промышленности, уровень которой возрос в 4,8 раза.

Опережающий рост промышленности по отношению к ВОП отражал тенденцию возрастания доли индустриальных грузов, при снижении в грузообороте доли сырья, материалов, топлива и ряда других грузов. В постсоветской российской экономике сохранились проблемы, вызванные высокой интенсивностью движения, которые стали сдерживающим фактором наращиванием грузооборота железнодорожным транспортом.

Несмотря на положительную динамику темпов роста всех видов транспорта в этот период, кроме трубопроводного и внутреннего водного, ни один из них не достиг своего уровня перевозок 1990 года. Общий грузооборот всех видов транспорта в 2008 году составил лишь 79 %, железнодорожного транспорта – 82 %, а трубопроводного – 96 % от уровня 1990 года. На новом этапе восстановительного роста экономики, наступившем после кризиса 2008-2009г.г., сложилась неблагоприятная ситуация, которая практически не изменила сложившихся пропорции.

б) Источники

Основными источниками расширенного воспроизводства является прибыль. Капитализируясь, она превращается в инвестиции, становясь, тем самым, источником расширенного воспроизводства. Источники могут быть как собственные, так и заемные средства. Последние, в свою очередь, делятся на внутренние и внешние. Дополнительным источником расширенного воспроизводства могут быть и ресурсосберегающие технологии, позволяющие рациональнее использовать все виды ресурсов и за счет этого наращивать масштабы производства.

Динамика инвестиций в масштабах национальной экономики, как и ее отдельных отраслей, зависит от мировой конъюнктуры. В период кризисов и рецессий объем инвестиций, как правило, резко сокращается. При этом надо заметить, что инвестиции в это время сокращаются быстрее, чем снижается объем ВВП. Свидетельством тому были годы Великой депрессии и последующие кризисы. Подобное происходило и в российской экономике в 1998 и 2008 гг. В период последнего российского кризиса при сокращении ВВП на 9,6 % инвестиции снизились на 20 %.

Приток инвестиций в ту или иную экономику зависит от многих факторов. Среди них необходимо выделить, прежде всего, уровень налогов и цен на ресурсы, ставки рефинансирования, сложившуюся норму прибыли в отрасли, существующие в этой отрасли конкуренты. Влияет на этот процесс и социально-политическая обстановка в стране, а также многие другие факторы.

В нынешней российской экономике можно выделить два периода, имеющие разные масштабы притока и оттока инвестиций: период с 2000 по 2008 гг. и период после кризиса 2008 года. Для первого из них был характерен значительный приток инвестиций в топливно-сырьевой сектор при незначительном оттоке национального капитала за рубеж. Во второй период, вплоть до 2013 года, сложилась противоположная картина, характеризующаяся незначительным притоком, и крупномасштабным оттоком капитала, как отечественного, так и зарубежного. За последние несколько лет отток капитала из России достигал в среднем за год около 100 млрд. долларов. Это стало одной из причин замедления темпов экономического роста в посткризисный период. Другим сдерживающим фактором инвестиционного процесса стали высокие ставки рефинансирования в российской экономике, сравнительно с рядом развитых стран. Вместе с неустойчивой социально-экономической ситуацией это не способствовало обновлению основного капитала. Но без этого невозможно создать конкурентный потенциал ни в одной отрасли экономики и особенно на транспорте, который является фондоемкой отраслью экономики, имеющей, к тому же, длительные сроки окупаемости основного капитала. Сказалась на этом процессе и ошибочная оценка инвестиционных вложений в транспортную инфраструктуру, охарактеризованную А. Кудриным как инфляционной. 4 С такой оценкой нельзя согласиться ни с научной, ни с практической точки зрения. Что касается научного понимания такой оценки, то, даже опираясь на методологию советской статистики, включающей до 1987 года в ВОП только отрасли материального производства, то и в этом случае инвестиции в транспортную инфраструктуру нельзя признать инфляционными, поскольку грузовые перевозки включались в производственную сферу. Пассажирские же относили к непроизводственной. Но в структуре всех перевозок железнодорожного транспорта на грузовые приходилось в 1985 году 90 % и только 10 % на пассажирские. Такое соотношение, даже в случае их деления на производительные и непроизводительные, не дает оснований все транспортные инвестиции считать инфляционными. Это, во-первых. Во-вторых, нынешняя международная методология не делит сферы деятельности на производительные и непроизводительные. Согласно этой методологии все отрасли включаются в ВВП. Но такой подход тем более не дает оснований делить транспортные инвестиции на инфляционные и не инфляционные. Заметим, что если эмиссия денег происходит в соответствии с принципами денежного обращения, не инфляционный характер любых современных инвестиций определяется тем, что в результате их появления возникает одновременно спрос на рабочую силу, оборудование и др. Производители этих ресурсов, в свою очередь, вынуждены предъявлять спрос на те материалы и оборудование, которые требуются им для выполнения предъявленных им заказов. В итоге в экономике возникает мультипликативный, а затем и аксельративный эффекты, включающие в сферу производственного и личного потребления новых субъектов экономики. С практической же точки зрения инфляционные опасения были опровергнуты инвестициями в транспорт США, Германии, Франции и ряда других стран в 30-е гг. 20 столетия. Так, фашистская Германия, благодаря этому, построила не только развитую дорожную инфраструктуру, но и модернизировала свою экономику, все ее отрасли, создав мощный и высоко конкурентный производственно-экономический потенциал, позволивший ей перевооружить еще и армию, сделав ее одной из сильнейших по тем временам.