Александр Орлов - Железнодорожный транспорт в системе общественного воспроизводства

• Название: Железнодорожный транспорт в системе общественного воспроизводства
• Автор: Александр Орлов
• Жанр: Прочая научная литература
• Год: 2014
• ISBN: 978-5-394-02486-3

В монографии рассматривается место и роль железнодорожного транспорта в системе общественного воспроизводства, его влияние на структуру макроэкономики, темпы ее роста, на повышение емкости внутреннего рынка через транспортный спрос. Показывается обратная зависимость транспорта от состояния экономики, ее эффективности и конкурентоспособности, притока инвестиций, их влияние на развитие железных дорог и внедрение новейших перевозочных технологий. Для научных работников, экономистов макроэкономики транспорта, а также студентов транспортных вузов.

---

Таблица 2 5

Доля отдельных отраслей промышленности СССР и России в ее общем объеме

Основными тенденциями в советской экономики были следующие: снижение доли топливной промышленности, строительных материалов, продукции пищевой и легкой промышленности, при более быстром возрастании машиностроения металлообработки, химической и нефтехимической промышленности. В постсоветской экономике, в период с 2000 по 2008г.г., ускорились темпы роста химической, нефтехимической, топливной промышленности и электроэнергетики. Однако резко упали темпы роста машиностроения и металлообработки, при резком снижении легкой и пищевой промышленности.

Изменение отраслевой структуры в процессе модернизации, будет находить выражение и в изменении структуры грузооборота на транспорте. Возрастет доля грузов в виде готовых высоко технологичных товаров и снизится топливно-сырьевых. В современной российской экономике на эту тенденцию большое влияние оказывает существенно возросший импорт высокотехнологичных товаров производственного и потребительского назначения.

2.2. Структура экономики, ее пропорциональность и сбалансированность

а) Транспорт в современной структуре экономики

Транспорт – крупнейший потребитель различных ресурсов. Он является трудоемкой, фондоемкой, капиталоемкой а, вместе с этим, топливо – энергоемкой отраслью экономики. Немало он потребляет и строительных материалов, прежде всего металлов, какчерных так и цветных, цемента, гравия, песка и ряда других видов ресурсов. Своими заказами на топливно-энергетические ресурсы, различные металлы, он стимулирует развитие добывающих отраслей экономики. С появлением и развитием железнодорожного и водного транспорта, стал стремительно возрастать спрос на металлы уголь, нефть и другие ресурсы. Так, добыча каменного угля в России возросла с 367 млн. пудов в 1890 г. до 995 млн. в 1900 г., производство железной руды и стали с 48 млн. до 134 млн. пудов, выплавка чугуна – с 55 млн. до 177 млн. пудов. В настоящее время транспорт стал одним из крупнейших потребителей нефтепродуктов и энергоресурсов. Своим спросом он инициировал и развитие машиностроения. В составе машиностроительных отраслей возникло новое его звено – транспортное машиностроение. В последней четверти XIX века Россия стала сама строить паровозы и вагоны. Масштабы и темпы их строительства быстро возрастали. Транспортное машиностроение сегодня в структуре всей машиностроительной отрасли составляет порядка 45 %. Его удельный вес, будет продолжать возрастать и впредь. Эта отрасль стала важнейшим показателем структуры экономики. Транспорт воздействует на структуру экономики через показатели фондоемкости и капиталоемкости. Его доля в основных фондах нынешней экономики составляет 14 %. Капиталовложения же идоля занятых – порядка 10 %. Однако его влияние на структуру экономики этим не ограничивается. Своим развитием он дает мощный толчок для рост, а не только машиностроения, но и электроники, приборостроения и других отраслей. Это позволяет утверждать, что его вклад в формирование прогрессивной структуры экономики трудно переоценить. Именно транспорт способствует формированию современной высокотехнологичной структуры производства. Эту миссию он выполняет с момента его появления и по сей день. С его ростом связан темп мирового технического прогресса, доля занятых в экономике, потребительский спрос на транспортные средства и бытовую технику и др.

Итак, транспорт, с одной стороны, воздействует на формирование прогрессивной структуры экономики, а с другой, уровень его технологического развития, в определенной мере, зависит и от существующей структуры экономики. Это находит выражение в степени совершенства современных транспортных средств, скорости обновления их моделей, в которых отражаются последние достижения науки и техники. Это видно на примере автомобилестроения, самолетостроения, в частности, быстрого морального старения их новых моделей. На транспорте существует еще одна характеристика динамики технического прогресса – структура грузооборота на каждом из его видов. Покажем эти изменения с 1950 по 1965 гг. Так, в 1950 году на долю каменного угля в общем грузообороте приходилось 29 %, а в 1965 г. – только 20 %. Доля же нефтяных грузов поднялась с 9% до 14 % соответственно. Эти цифры характеризуют изменение структуры топливного баланса страны.

Современная структура грузооборота железных дорог России имеет ярко выраженную топливно-сырьевую направленность. Перевозка машиностроительной продукции представлена преимущественно импортом. Предстоящие структурные изменения вызовут существенные перестановки в соотношении перевозимых грузов. Это, в свою очередь, отразится на формировании новых более эффективных межотраслевых пропорций, равно как и территориальных. Объемы перевозок грузов будут зависеть и от доли интенсивных факторов в расширенном воспроизводстве. От снижения материалоемкости и фондоемкости ВВП будет зависеть изменение этих показателей в производстве транспортных средств, а это, в свою очередь, может стать дополнительным ускорителем совершенствования всей структуры экономики.

б) Пропорциональность и сбалансированность

Всякие структурные изменения в экономике требуют оптимизации складывающихся пропорций. Будущая структура требует изменения пропорций, устранения, имеющихся в них деформаций, повышения их эффективности. Эта проблема выходит на передний план, поскольку прежние пропорции претерпевают крупные изменения, вызывая клубок деформаций в экономике, снижая, тем самым, эффективность ее функционирования. Нарушение пропорций в экономике – следствие не только ее структурных изменений, но и кризисов, рецессий, которые имели место до этого. Степень их негативного влияния может проявляться в росте затрат ресурсов на единицу продукции и услуг, снижения у них потребительских характеристик.

Пропорции их структура – результат развития общественного разделения труда и специализации производства. Чем выше этот уровень, чем диверсифицированнее экономика, тем острее стоит вопрос о формировании новых, более эффективных пропорций. Последнее во многом зависит от степени сбалансированности экономики. В свою очередь нарушение пропорций – это и нарушение сбалансированности экономики, снижения ее конкурентоспособности, причем не только на национальном, но и мировом уровне. Существенное влияние на сбалансированность экономики оказывает скорость и своевременность доставки ресурсов к месту назначения. Нарушение этих требований ведёт к углублению диспропорций. Важной проблемой в обеспечении пропорциональности и сбалансированности является минимизация затрат ресурсов. Пределом минимизации затрат являются стандарты качества.

Пропорциональность и сбалансированность экономики не могут быть стабильными и неизменными. Эти характеристики претерпевают постоянные изменения под воздействием многих факторов. Среди них особое место занимают конкуренция и кризисы. Помимо этого на изменение пропорций влияют меняющиеся уровни производственных и личных потребностей, динамика цен и тарифов на ресурсы, величина притока и оттока капитала в различные отрасли экономики, изменение производственного и потребительского спроса и другие факторы. Под воздействием этих же факторов формируются и новые, более совершенные пропорции, тем самым и более высокий уровень сбалансированности всей экономики.

Пропорциональность и сбалансированность – парные понятия, дополняющие друг друга. Пропорциональность – есть общий экономический закон, вытекающий из необходимости распределения всего многообразия ресурсов между различными сферами человеческой деятельности. Наличие производства, изменение его структуры, вызывает и соответствующее распределение ресурсов, а тем самым, и формирование определенных пропорций. Различия существуют только в способах их распределения. На протяжении столетий это происходило только через систему рыночных регуляторов, т.е. саморегуляторов. В современных экономиках действуют механизмы как саморегуляторов, так и госрегуляторов. В-последних, все большую роль играет планирование. В советской системе проблема пропорциональности и сбалансированности решалась исключительно через него, с опорой на межотраслевой баланс, а также различные целевые программы, госзакупки, госзаказы и другие экономические рычаги.

Реформаторы России, отказавшиеся, на первоначальном этапе своих преобразований, от планирования, не смогли объективно оценить его роль в формировании более прогрессивной структуры экономики, ее пропорций. Это отрицательно сказалось как на степени сбалансированности экономики, так и на уровне ее эффективности и пропорциональности. То, чего не поняли прежние реформаторы России, сделали современные высокоразвитые экономики, взявшие на вооружение советскую систему планирования, модернизировав ее и приспособив к своим условиям. Опираясь на планирование, как на один из госрегуляторов, в сочетании с саморегуляторами, они уже в конце семидесятых годов сформировали эффективные пропорции на основе ресурсосберегающих технологий, позволивших им вдвое снизить затраты ресурсов на многие виды продукции сравнительно с советскими товарами и тем более с нынешними российскими. Это дало им ощутимые результаты не только на конкурентном пространстве, но и на пути относительно устойчивого экономического роста, путем стимулирования производственного и потребительского спроса. Говоря о планировании и его преимуществах, нельзя не сказать, что у его истоков в СССР стояли академики Г.Крыжижановский, С.Струмилин и другие. Весомый вклад в оптимизацию пропорций внесли советские экономисты: лауреат Нобелевской премии Л.Канторович, академики В.Новожилов, С.Шаталин, А.Анчишкин и др. Недооценка роли планирования отрицательно сказалась на нынешней российской экономической науке. Это выразилось в отсутствии монографий и научных статей по этой тематике. Данные проблемы были исключены из учебных пособий, равно как и из всех уровней диссертаций. Справедливости ради нельзя не отметить, что в выступлениях нынешних руководителей страны и ряда ученых экономистов стали появляться высказывания в защиту возрождения планирования, необходимости его использования для формирования перспективных государственных программ.