А. Попета - От «Титаника» до «Фукусимы». Алгоритмы техногенных катастроф

• Название: От «Титаника» до «Фукусимы». Алгоритмы техногенных катастроф
• Автор: А. Попета
• Жанр: Прочая научная литература
• Год: 2016
• ISBN: 978-5-906830-67-8

В результате стремительного и неумолимого прогресса XX века окружающий нас цивилизованный мир превратился в глобальную техносферу. Техносфера, в свою очередь, поставила безопасность человека в прямую зависимость от безаварийной работы крупных промышленных, химических, ядерных и прочих высокоэнергоемких объектов, а также инфраструктуры мегаполисов и транспортных средств.

Уязвимость и беззащитность людей перед повсеместно происходящими техногенными катастрофами порождает коллективный страхи неуверенность в завтрашнем дне.

Кто же на самом деле виноват в том, что, несмотря на все принимаемые меры, все чаще и чаще взрываются атомные электростанции, горят заводы, падают самолеты, тонут пароходы и сходят с рельсов самые современные поезда? Где и как закладываются алгоритмы современных техногенных катастроф? Ответы на этот, а также на многие другие вопросы вы найдете в данной книге.

Для специалистов и широкого круга читателей.

---

«Титаник», как и его брат-близнец «Олимпик», опережал время в худшем смысле этого слова. Современные исследования показали, что судно фактически было обречено на катастрофу с момента спуска на воду. И знали об этом не только в руководстве «Уайт Стар Лайн», но и в надзорных органах Великобритании… Впрочем, обо всем по порядку.

При общих масштабах затрат на строительство и отделку салонов и кают первого класса экономия на средствах безопасности «Титаника» была бессмысленной роковой ошибкой. Так, предусмотренные конструкцией лайнеров водонепроницаемые переборки для своего времени считались достаточно прочными и при получении пробоины от одного до четырех отсеков должны были выдержать значительное давление воды и сохранить судно на плаву. Больших мер решили не предпринимать: ведь прежде, до «Титаника», в мирное время ни один корабль не терпел таких повреждений.

Прочность корпуса гиганта также оставляла желать лучшего. Так, в 1994 году кусок корабельной обшивки затонувшего лайнера, добытый с помощью глубоководного батискафа, был передан в лабораторию канадского министерства обороны в Галифаксе. Работники лаборатории решили подвергнуть его так называемому испытанию на ударную вязкость на образцах Шарпи, определяющих хрупкость стали. Заключение специалистов гласило: сталь, использованная для обшивки корпуса «Титаника», была высокоуглеродистой, низкокачественной, с большой примесью серы, что делало её очень ломкой при пониженных температурах. Если бы обшивку изготовили из качественной высокоуглеродистой стали, она бы в значительной мере смягчила силу удара. Металлические листы просто вогнулись бы внутрь, и повреждения корпуса оказались бы не столь серьёзными. Возможно, тогда «Титаник» был бы спасён или, по крайней мере, оставался бы на плаву в течение долгого времени, достаточного для эвакуации большей части пассажиров. Также, по данным исследований, была выявлена подверженность стали обшивки в холодных водах хрупкому разрыву, что также ускорило затопление судна[10].

Некоторые эксперты, возможно, справедливо, предполагают, что для постройки «Титаника» была использована лучшая сталь того времени. Однако к ответственности владельцев и строителей парохода следует отнести далеко не самое лучшее качество заклепок, которыми были соединены листы обшивки борта судна. В момент столкновения, при ударе айсберга об борт, головки кованых железных заклепок, которыми заменили изначально предусмотренные стальные, рассыпались из-за своей «пористости», опять-таки вследствие включения в них сторонних примесей типа серы…

На фото: Заклёпки, боковина скамьи с прогулочной палубы первого класса с «Титаника». Качество металла на левом фото оставляет желать лучшего. Автор: User 699. CCA.

И это притом, что, согласно требованию заказчика, для внутренней отделки кают, обеденного зала и главной лестницы для пассажиров первого класса использовались только лучшие отделочные материалы!!! Роскошный интерьер корабля, особенно кают и залов для пассажиров первого класса, напоминал гостям стиль ведущих отелей сети «Ritz».

В то время как обеденные залы украшались золотом, хрустальными люстрами и коврами, финансирование таких важнейших для безопасности судоходства систем, как внутренняя связь на лайнере, подвергались жесточайшей экономии заказчика и в результате функционировали крайне неудовлетворительно. Прямой связи с капитаном у команды вообще не было – все сообщения ему необходимо было докладывать устно. А при столь колоссальных размерах судна матросы и помощники должны были пробегать по палубам в поисках капитана за сутки расстояние большее, чем современные профессиональные футболисты на поле за два тайма игры.

Впрочем, своими параметрами «Титаник» опережал даже правила безопасности Британского кодекса торгового мореплавания! Так, в формальном соответствии с действовавшими требованиями пароход имел 20 спасательных шлюпок, которых было достаточно для посадки 1178 человек. Притом, что плановая загрузка лайнера, включая пассажиров и членов экипажа, составляла почти 3 000 человек. Спастись в случае кораблекрушения имели шансы чуть более 30 % от находившихся в этот момент на борту человек[11].

Фото: интерьеры залов и кают первого класса парохода «Титаник». За основу были взяты интерьеры из дворца Версаль времен Людовика XIV. Автор: Robert John Welch, штатный фотограф «Harland & Wolff».

Причина столь очевидного несоответствия крылась в том, что, согласно действовавшим тогда правилам, общая вместимость спасательных шлюпок зависела от тоннажа судна, а не от количества находившихся на нем людей. Правила были составлены в 1894 году, когда самые большие суда имели водоизмещение около 10 000 тонн. Напомним себе, что водоизмещение «Титаника» было 52 310 тонн! Интересно отметить, что владельцы «Титаника» формально даже перевыполнили инструкции, так как в шлюпках «Титаника» было 1 178 мест, а не 962. Инертность и бюрократия не позволили англичанам приступить к корректировке правил кодекса торгового мореплавания заблаговременно, они были приведены в соответствие с реалиями времени лишь после трагедии.

«Тщетность». Последний рейс

Так же, как и «Олимпик», «Титаник» на старте круиза 10 апреля 1912 года едва не попал в аварию при выходе из Океанского Дока. Когда он проходил мимо американского лайнера «Нью-Йорк», гидродинамические силы вызвали тот же эффект, который привел к столкновению «Олимпика» с крейсером: под «Титаник» начало затягивать «Нью-Йорк». Столкновения едва удалось избежать с помощью буксиров.

«Олимпик» (слева) и «Титаник» (справа) в Белфасте 6 марта 1912 года. «Олимпик» вновь на ремонте. Фото сделал Robertjohn Welch (1859-1936), штатный фотограф «Harland & Wolff».

Капитан Эдвард Смит, впередсмотрящий Фредерик Флит, старший радист Джек Филлипс, второй помощник Чарльз Лайтоллер

Достоверно известно, что на «Титанике», несмотря на устоявшуюся судоходную практику, для несения вахты не использовались бинокли для впередсмотрящих. Причем, что самое удивительное, бинокли на судне были, однако почему-то отсутствовал ключ от сейфа, где они хранились. Как стало известно спустя 95 лет после крушения, первым помощником капитана «Титаника» должен был стать Дэвид Блейр, для чего он и прибыл 3 апреля 1912 года из Белфаста в Саутгемптон[12].

Однако руководство компании «Уайт Стар Лайн» в последний момент заменило его на Генри Уайлда, первого помощника с аналогичного судна «Олимпик», поскольку посчитало, что он имеет больший опыт в управлении столь большими лайнерами. В результате чего Блэр в спешке, отнюдь не по злому умыслу, забыл передать ключ человеку, пришедшему на его место. Несмотря на то, что некоторые эксперты считают, что наличие биноклей на смотровой площадке все равно бы ничего не решило, авторы данной книги убеждены, что у пассажиров и экипажа судна было бы на один шанс больше избежать катастрофы.

Радиотелеграфная станция на пароходах тех времен считалась роскошью, и, как и любая другая роскошь, на «Титанике» она, безусловно, была. Правда, использовалась она не совсем по назначению. Радиожурнал с «Титаника» не уцелел, однако по сохранившимся записям с различных судов, имевших связь с лайнером, удалось более или менее восстановить картину работы радистов. Выяснилось, что основная задача телеграфистов состояла в обслуживании особо состоятельных пассажиров – известно, что только за 36 часов работы с начала первого и последнего плавания радисты передали более 250 частных телеграмм. Сообщения о дрейфующих льдах и айсбергах начали поступать уже утром рокового числа – 14 апреля, указывались точные координаты зон повышенной опасности. Но «Титаник» продолжал плыть дальше, не сворачивая с курса и не снижая скорости. В 19:30 пришла, в частности, телеграмма с транспортного судна «Месаба»: «Сообщаю о льдах от 42 градусов до 41 градуса 25 минут северной широты и от 49 градусов до 50 градусов 30 минут западной долготы. Видел большое количество айсбергов, ледяные поля». В это время старший офицер связи «Титаника» Джек Филлипс трудился на благо вип-персон, передавая на станцию мыса Рас неиссякающий поток персональных посланий, тогда как самое важное сообщение с «Месабы» так до капитана и не дошло, затерявшись в бумажном ворохе…

С другой стороны, 14 апреля, помимо этого утерянного сообщения, было получено ещё несколько предупреждений об айсбергах в зоне прохождения курса с других кораблей. Капитан принял определённые меры, в частности, офицеры были устно и письменно предупреждены об опасности, а вперёдсмотрящим было приказано искать льдины. Поэтому нельзя сказать, что капитан Смит не знал о льдинах. Однако, несмотря на предупреждения об опасности, «Титаник» продолжал плыть дальше, не сворачивая с курса и не снижая скорости. Почему же капитан благоразумно не снизил скорость, проходя опасный участок? Ответ на данный вопрос вы, уважаемые читатели, найдете в конце главы.