Никита Мельников - Танковая промышленность СССР в годы Великой Отечественной войны

• Название: Танковая промышленность СССР в годы Великой Отечественной войны
• Автор: Никита Мельников
• Жанр: Прочая научная литература
• Год: 2019
• ISBN: 978-5-00155-029-7

Закрытие архивных документов для свободного научного анализа и мифологизация исторической памяти создали в СССР ситуацию, когда обобщение и изучение негативного опыта итогов советского промышленного развития оказалось невозможным. Это в свою очередь привело к появлению иллюзии успеха «сталинской» индустриализации и завышению ее значимости для итогов войны. В данной работе автор на основе широкого круга источников анализирует работу отечественной танковой промышленности накануне и в годы Великой Отечественной войны. В исследовании подробно раскрываются результаты развития танковой промышленности к середине военного периода, когда регулярный срыв производственных программ заставил танкостроителей искать пути выхода из сложившегося положения. Отказ руководства страны сокращать завышенные планы выпуска бронетехники в условиях усиления дефицита производственных ресурсов вынудил танкостроителей идти по пути модернизации производства, опираясь преимущественно на собственные возможности.

---

На тот момент уже был известен планетарный механизм гусеничной машины, гораздо более сложный в техническом плане, но позволявший машине эффективно маневрировать. На Т-34 был установлена трансмиссия танка Дж. Кристи: многодисковые фрикционы сухого трения (главный и бортовые) и четырехступенчатая КПП. Поворот осуществлялся блокировкой той или иной гусеницы с помощью бортовых фрикционов. Такая система обеспечивала высокую скорость при движении по прямой, в этом было ее главное преимущество. Но данная трансмиссия, кроме потери мощности при маневрировании, во-первых, требовала очень высоких усилий механика-водителя для совершения маневра (рычаг натягивался с усилием до 45 кг), а во-вторых, была крайне ненадежной в эксплуатации. Фрикционы достаточно быстро выводились из строя («сжигались») неопытным механиком-водителем или «залипали» в случае попадания масла (что случалось относительно часто)[188].

Трансмиссия КВ была устроена несколько иначе. Система фрикционов была той же. Отличия были в пятискоростной КПП и бортовых планетарных редукторах (по одному на борт), которые резко ослабляли усилие на поворотный рычаг водителя. Редукторы забирали часть мощности двигателя и, главное, снижали скорость машины. Однако для тяжелого танка не требовалось высоких скоростей.

По существу письма М. Данченко возражали председатель Комитета обороны при СНК К.Е. Ворошилов и нарком средмаша В.А. Малышев. В части критики КВ они считали, что М. Данченко сделал неправильные выводы о невозможности принятия танка на массовое вооружение, поскольку это «противоречит опыту длительных испытаний, подтвердившему удовлетворительную маневренность КВ во всех отношениях». Но согласились с тем, что недостатки существующего механизма поворота требуют дальнейших изысканий и появления нового агрегата. Даже согласились с изысканиями своего оппонента, вследствие чего были инициированы разработки проектов трансмиссий к танкам Т-34 и КВ[189]. Эти изыскания вплоть до начала войны остались преимущественно только проектами.

В этом заочном споре хорошо проявились два разных подхода к разработке и серийному производству боевой техники. В первом случае автор настойчиво указывал на основной недостаток данного конкретного образца техники и показывал его бесперспективность. Во втором случае оппоненты первого автора, в целом соглашаясь с недостатками, апеллировали фактически к тому, что танк уже производится и удовлетворяет существующим требованиям. Время и опыт покажут, что в части перспектив развития танкостроения прав окажется именно М. Данченко. А К.Е. Ворошилов и В.А. Малышев тем самым упустили возможность своевременной и очень необходимой модернизации новых моделей среднего и тяжелого танков.

Однако мы должны учитывать еще один немаловажный фактор. На данном этапе развития отечественная промышленность доказала, что создание сложных механических устройств в реалиях Советского Союза упиралась в низкую техническую культуру в условиях серийного производства. Выпуск более совершенной трансмиссии для советских танков практически неизбежно создавал проблемы качества этой продукции. Однако эта особенность не стала препятствием в случае с дизельным двигателем, с броней высокой твердости или с другими узлами и агрегатами для танков.

В дополнение к сказанному необходимо отметить еще один момент, который уже в условиях войны примет гораздо более серьезные масштабы, – провал плана капитального и жилищного строительства на танковых заводах. Проведенная в марте 1941 г. комиссией Наркомата государственного контроля проверка танкостроительных и связанных с ними заводов показала, что практически везде сроки ввода объектов сорваны. Основной причиной было отсутствие необходимого количества строителей, техники и строительных материалов. Особенно важно для нашего исследования то, что ни один «из 40 брусковых и 20 шлакобетонных [жилых] домов, подлежащих к сдаче в 1940 г. и I квартале 1941 г., на 25 февраля 1941 г. в эксплуатацию не сдан»[190].

Таким образом, советские конструкторы на рубеже 1939–1940 гг. смогли полностью обновить производственную линейку отечественного танкостроения. На вооружение были приняты принципиально новые модели, которые обладали революционными для того времени характеристиками: толщина брони, мощность вооружения, мотор и многое другое. На рубеже 1939–1940 гг. в серийное производство была запущена целая плеяда новинок бронетанковой техники: дизельные двигатели серии В-2, оснащенные ими средние танки Т-34 и тяжелые КВ и др. Резко расширилась география танковой промышленности. За этими решениями просматривается желание советского руководства во что бы то ни стало дать действующей армии как можно больше новых боевых машин. Но сделать это одним волевым приказом невозможно. Как показала дальнейшая практика, между концептуальной разработкой и серийным производством новых образцов образовалась огромная пропасть. На ее преодоление отечественной промышленности пришлось затратить слишком большие усилия с совершенно неоднозначным результатом.

По целому ряду тактико-технических характеристик новейшие советские танки были передовыми боевыми машинами, обладавшими мощным вооружением и броней. По данным показателям они намного опередили иностранные аналоги. В то же время новые технические образцы были еще «сырыми», страдали множеством пороков и требовали конструкторской доработки, а технология их производства не была до конца отработана. Но вместо срочного решения этих проблем принимаются другие – ставка на непременное выполнение плана и увеличение выпуска танков за счет восточных предприятий. При таком подходе к развитию производства низкое качество бронетанковой продукции было неизбежным итогом. На заводах процветали штурмовщина и сверхурочные работы, люди трудились на износ. Их главной целью становилось выполнение плана выпуска военной техники. Ни о каких своевременных конструктивных доработках не могло быть и речи. Как раз наоборот – рост брака и ненадежность выпускаемой техники стали своеобразной закономерностью существования советской танковой промышленности все предвоенные годы.

По нашему мнению, именно борьба с «вредительством», развернутая против управленцев, конструкторов и рядовых инженеров танкостроения (как, впрочем, и против представителей всей военной промышленности), создала систему управления, в которой исполнители властной воли не могли влиять на решения власти относительно направления развития танковой промышленности, принятия на вооружение того или иного образца и, что очень важно, критиковать эти властные решения. Поиск мнимых врагов в ситуации, когда еще молодое советское танкостроение, металлургия, моторостроение и производство различных комплектующих объективно не могло справиться с завышенными требованиями власти, в конечном итоге привел к формированию управленческой системы с «отрубленной» обратной связью.

И управленцы от промышленности, и конструкторы танков видели, что новые образцы бронетехники не могут производиться в запланированных количествах, поскольку танкосборочные заводы не будут обеспечены необходимым количеством специалистов, промышленного оборудования и комплектующих. Новейшие модели танков и двигателей, принятые на вооружение, зачастую были совершенно не приспособлены к серийному производству и с этой точки зрения обладали крайне сомнительной конструкцией. (Напомним, что все 1930-е годы руководство РККА вместе с Политбюро требовали от танкостроителей массового перехода в серийном производстве на колесно-гусеничный движитель. В итоге он был признан неудачным, и усилия конструкторов, инженеров и технологов пошли прахом. Или ситуация с дизельным танковым двигателем, который оказался крайне ненадежным и тем самым так и не достиг той цели, для которой предназначался.) Однако возражать решению, принятому на самом верху, было невозможно, поскольку это автоматически означало конец карьеры, а иногда даже жизни.

§ 2. Формирование танкостроительного комплекса военного времени

Расширение географии танкостроения в начале Великой Отечественной войны

Ситуацию в танковой промышленности резко изменила начавшаяся 22 июня 1941 г. война. В течение первых дней войны руководство страны, с одной стороны, санкционировало начало танкового производства на других западных заводах, а с другой стороны, решило значительно расширить восточные производственные центры танковой промышленности за счет новых машиностроительных предприятий и подключения местных металлургических заводов к производству брони. Это было очень важное решение, поскольку оно кардинальным образом изменяло как географию танкопрома всей страны, так и структуру местной промышленности.

ХПЗ им. Коминтерна и СТЗ получили государственное задание, предписывающее увеличить выпуск средних танков Т-34. План на август для ХПЗ составил 250 танков Т-34, такого же уровня СТЗ должен был достигнуть в сентябре 1941 года[191]. Соответственно, увеличивалась программа выпуска двигателя В-2. В начале июля СТЗ обязывался в срочном порядке закончить подготовку дизельного производства к сентябрю и до конца года изготовить 500 дизельных двигателей. Для обеспечения нового правительственного задания в начале июля 1941 г. на площадку СТЗ перемещалось авиадизельное производство Харьковского тракторного завода, которое ранее готовило изготовление авиационного дизельного двигателя М-40[192].