Фёдор Лисицын - Вопросы и ответы. Часть II: История России.

• Название: Вопросы и ответы. Часть II: История России.
• Автор: Фёдор Лисицын
• Жанр: История

Во второй части собраны ответы Фёдора Лисицына (aka fvl1_01) на вопросы, касающиеся истории России с древнейших времён до современности.

Составлено по материалам сайтов fvl1-01.livejournal.com, oper.ru, exler.ru и др.

---

И насчет похожести силуэта с цельнометаллическим девуатином не туда смотрите — есть три самолета второй мировой имеющие, абсолютно одинаковую конструкцию — Харрикейн, Яки и Моран Сольнье 405/406.

Они родные братья — отличаются все три только профилями крыла как раз.

И прототипом для всех трех конечно был бипланчик Сиднея Кемма (он британец) Хаукер Фьюри (был куплен и СССР и Бельгией, откуда «подсмотрен» французами). Так, что если копать кто у кого украл — копайте тут.

>Чего я не понимаю до сих пор, то это зачем надо было городить все эти фанерно-тряпошные пиз**страдания, в результате которых убытков было больше чем от постройки пары люминиевых заводов.

И ответ прост как два пальца об асфальт. Что такое алюминий — это консервированное электричество. Производство, алюминия — это дохрена киловатт часов на тонну. И никак иначе. А как у нас с электростанциями дела обстояли? Отсюда кстати и многократная разница не в нашу пользу в выпуске алюминия в сравнении с Германией и США. Посему кто-то у нас явно в школе плохо химию учил, прежде чем обсуждать такие вопросы.

И еще один момент тогдашние технологии — если алюминиевое литье и второй сорт (миски, фляжки, ложки, кратера дизелей В-2) тогда уже могли лить из вторсырья алюминиевого, то ПРОКАТ (а авиационный металл — это прокат) — только из первого передела (см электричество).

>Типа похвастаться перед хозяином:, а я тут из спичек и желудей бодяжу реальное вундерваффе, а вот Туполев, сцуко, не можыд — на нары его

И народ типа до сих пор уверен, что Туполева посадил «страаашный» Яковлев.

Собственно решение не делать цельнометаллических истребителей и разведчиков приняли еще в начале 1930х… Ибо на полевых, аэродромах — истребители независимо от конструкции живут недолго, даже в мирное время — и далее либо капремонт либо в утиль. А вот бомберы налетывают не 50-100 часов, а куда больше — их уже просто экономически эффективнее делать цельнометаллическими (ибо до ремонта тот же ДБ-3 без боевых условий уже накручивал 300–400 часов). И то в бомберах непрерывно пытались люминий заменить на что-то более недорогое — стали, деревянные детали, фанерная обшивка.

А еще фанерно-стальной каркас обладал высокой ремонтопригодностью в полевых условиях. Почему, англичане и итальянцы колониальную авиацию делали именно такой.

О кстати итальянцы — промышленность неплохая, Сталина нет, алюминий есть, а лучший бомбер той войны — либо «яковлевский» (стальной каркас, полотняно фанерная обшивка) СМ 79й либо вообще цельнодеревянный «Альчионе». См-79 служили до 1960х кстати.

>т. е. приличные инженеры, проектировали из люминия, хотя за это их и сажали.

И кто посадил Ильюшина? За люминевый ДБ-3/Ил-4. А Архангельского думаете тоже посадили? Слушайте, фанаты стрелковки — можа вы все же матчасть поучите.

>Представьте, сколько геморроя на самом деле при проектировании и изготовлении (а главное, эксплуатации) фанерно-тряпошных ушлепищ в сравнении с простой по дефолту дюралью.

Жаль, американцы этого не знали — у «Корсара» нижние поверхности крыла и оперения ПОЛОТНЯНЫЕ. Именно потому, что меньше геморроя при эксплуатации относительно дюраля (подсказка — корозионные свойства, алюминия И, англичане этого на Харрикейнах и первых Тайфунах (местами именно фанерно полотняных) не знали.

>Помнится, сначала и у Ме-262 тряпочки были на рулях. Потом поняли, что для 800 км/ч это уже слишком и сменили…на фанеру.

На рулях это не так страшно — массу рулевых поверхностей надо было снижать любым способом, а фанерно-тряпочные мелкие конструкции имели выигрыш в весе при равной прочности в те времена

Лучше вспомнить деревянное крыло на Ме-163 и прессованный из фанеры и угольной пыли!!! «Стелс» Хортен 229 (и когда американцы его восстановят-то, ждем-с, уже лет 10 реставрируют).

Но вообще-то в СССР в 1970е были ДЕРЕВЯННЫЕ (точнее бальза и стеклопластик) многоразовые беспилотные КОСМИЧЕСКИЕ аппараты. Летавшие в космос и возвращавшиеся назад.

И про геморрой — оно, конечно, хорошо на Западном фронте — в ПВО рейха, где капитальные ангары и твердые ВПП, а вот ПОЛЕВЫЕ аэродромы у нас. Тут ферментная стальная конструкция и легкосменяемая обшивка рулит — печальная судьба первой партии цельнометаллических Спитфайров, примененных у нас на Юге в 1942–1943 м, рулит. «Ведет» конструкцию — и списываем машину — ремонтировать без заводских стапелей-кондукторов, в которых собирают агрегат, НЕВОЗМОЖНО. Три боевые потери на 40 с гаком СПИСАННЫХ. Хорошо Вилли Мессершмитту — у него специально крыло у 109х отсоединяется на домкратах и 4х болтах — , что бы панели обшивки крыла менять было удобнее. Специально так спроектировано, что бы два человека могли поменять, всего за 3–4 часа. И заменить на панель заводской сборки… А если у нас с подвозом швах? На, аэродроме бросаем? И бросали. ФВ-190 поумнее был спроектирован, но и там были свои геморрои.

Теперь понятно почему на фронте процент боеготовых фанерно-стальных и фанерно-сосновых наших машинок был ВЫШЕ чем немецких «вунлдевафлей» (84–85 % от списочного состава к 74 %) и почему обычно хорошо начиная лютфваффа на востоке быстро стачивалась в ходе воздушной операции (даже без боевых потерь) до неприемлемого уровня. Отличный результат показывает 1943й год и Малая Земля. 1200–1500 самолето-пролетов в первые два дня операции и 30–40!!! в пятый. Боевые потери кстати были ничтожны — безвозврат от 5 до 12 машин, как считать. Остальное чинится, сточилось — устали, не летаем… Может советский способ позволявший пусть не столь массированно но «зудеть» небе КАЖДЫЙ день — лучше, а? Керченско-Эльтигенская тому пример хороший. Особенно по немецким документам — убирите мол русские штурмовики (с фанерным крылом как раз, на сосновых лонжеронах) задолбали… И задолбали, что характерно, сточили немецкие контратаки. В противостоянии немного но крутых самолетов и много обычных побеждает обычный стиральный порошок. ВСЕГДА.

>4а) Угу, бакелитовые смолы (которыми проклеивали фанерные «композиты»), они тоже не на деревьях росли — выписывали сугубо из-за бугра.

Ну наехали на Лавочкина, и, что? И ничего — самолет Лагг-1/3 сознательно конструировали так, что бы он не конкурировал по технологическим возможностям и заводам с Яком. Даже мотор и то другой изначально предполагался, выпускавшийся бы другим цехом Рыбинского завода… Причем «дельтадревесинный» период быстро закончился сменой на сосну и ДЮРАЛЬ в каркасе

>А вот работать с «углеродными нанотрубками» растительного происхождения — это дико сложно.

И гранит вручную полировать сложно, в древнеегипетских храмах — но можно — был бы опыт, умение и терпение. Оно было. А вот лишних мощностей электростанций не было. А без этого вам никакой дерипаска не поможет. Но это надо про советскую экономику и промышленность знать, а не пальцами крутить

>1) Имхо, «звёздочки» на истребителях того времени рулили. И пофиг на увеличенное лобовое сопротивление, при такой-то мощности

Угу, а более качественные бензины и масла (двойные звезды — более теплонапряженные чем «водянки» (исключение одно — самый теплонапряженный мотор тех лет — «Мерлин», но он вообще за гранью бобра и козла, недаром в войну его сменили на более «холодный» и «расточенный» Грифон (равно как и немцы «сдаунгрейдели» по тепловому режиму с DB-603 на конструкцию с большими горшками и большим миделем (рубашки горшков) — DB-605). Если бы не война кстати у англичан на смену «Мерлину» у Ролс-ройса «Крици» шел, но так и остался в малой серии, литражом еще на 4 литра меньше, а в теплосмысле еще страшнее. Но ниасилили в войну.

>А САМ-13? Или там проблема «бумажных» характеристик?

САМ-13 это как раз наглядный пример как Москалев решил сыграть точно в ту же игру в которой принято упрекать Яковлева — построить рекордную шапкозакидалку, а далее трава не расти. Хотя первый кто пытался остановить Москалева от этой затеи был, кстати, Поликарпов, который вообще считал истребители с маломощными движками дуростью независимо от схемы (запас мощности на маневр ибо, килограммы на лошадиную силу не обмануть как не пыжься).

Для начала у Москалева были движки лишь по 220 лс, хотя по минимальным прикидкам требовались (и в первоначальном эскизе стояли — Рено с 450лс на движок, а в перспективе 600 сильные с мотор пушкой. Но так как более мощных моторов типа немае — будем строить из того, что есть (печальный опыт Григоровича уже раз наступившего на те же грабли (копирование в СССР «Кометы» Де Хевиленда — когда на ЭГ-2 поставили моторчики вдвое меньшей мощности чем у прототипа и получили идеально красивый самолет хорошо летавший только по прямой (любой маневр вызвал падение скорости, запаса мощности было нуль) ничему Москалева не научил…