Фёдор Лисицын - Вопросы и ответы. Часть II: История России.

• Название: Вопросы и ответы. Часть II: История России.
• Автор: Фёдор Лисицын
• Жанр: История

Во второй части собраны ответы Фёдора Лисицына (aka fvl1_01) на вопросы, касающиеся истории России с древнейших времён до современности.

Составлено по материалам сайтов fvl1-01.livejournal.com, oper.ru, exler.ru и др.

---

Ну «пиарджет» туда точно не поставят. Хотя если поставят предыдущую амбицию Погосяна — С-80 и то хлеб. По поводу пиарджета — из комментария одного знающего кое, что и кое-кого в авиапроме типа — «ну зато под него кадры пошерстили, хоть это польза». По поводу вышеперечисленного очень жаль именно Ту-334й — самый экономически оправданный из всех. Но увы-с… Ан-148 сгубила политиканство (ну не сгубило, самолет скорее жив чем мертв, но губит уже изрядно).

Но ведь не поставят ни того, ни другого, ни третьего. Зато в Ступино под Москвой поставили пропеллеры от Ан-70, памятник заводу который раньше делал винты для Илов, а сейчас сдает часть помещений под макароны.

>Ну, собственно, такие машины примерно по 40 лет и летают. Хотя в Забугорье я видел и постарше экземпляры, и ничего — эксплуатируются до сих пор!!!

Это все зависит от климата и нагрузок. Бывает и через 15 лет списывают. А бывает — Швейцария на местных авиалиниях посписывала Юнкерсы 52-е только в середине 1990х. Теперь все недовольны — вместо них летают вертушки, а от них и шум и комфорт не тот (Юнкерсы у швейцарцев были «пацанские»).

>Сильно хуже Боинга 737? (Кроме шумности) Академический интерес.

Если «эмка», то вообще-то лучше, причем при правильной регулировке движков и отделке салона и шумность ЛУЧШЕ, и экологичность в норме (одну Ту-154М например эксплуатирует Люфтваффе немецкое, не нарадуются на нее — это к вопросу о экологах)

Все эти шумности — это голый конкурентный прием, не более того. Старые «боинги» с капремонтными двигунами коптят как примуса — и никто не вякает.

НО Ту-154 новый выходит дороже б/у Боинга в кредит / лизинг. Увы. Эффективные менеджеры выбирают б/у технику.

>Весовая отдача хуже. Это врожденный недостаток схемы с движками в хвосте.

Это да — причем, замечу эксплуатации Локхидов L-1011, MD-90 и DC-9 сие не сильно мешало. Да и даже Ту-154М сравним — Боинг 737–300 — взлетная 62,82 тонны, пустой 32,46 тонны — отдача 48,32 % Ту-154М — взлетная 102 т, пустой 53 т — отдача — 48,03%

Разница она ЕСТЬ, но после запятой.

Двухмоторный вариант Ту-154 (был в разработке) с ПС-90 был бы еще лучше, но из-за особого характера ПС-90 и отсутствия средств — проект прекратили. А жаль.

>Ну это преувеличение. «Эмку» и «бэшку» даже вблизи трудно различить. Для большинства они одинаковые.

Для большинства да — но машинки хорошо разные унутри.

>При всем моем уважении… У L-1011 два движка под крыльями, и только один в хвосте.

И, что? Ну вы разгрузили часть хвоста и нагрузили крыло — по затратам массы баш на баш. Обслуживать под крылом удобнее — это да.

>Э, нет. Давай по пассажирам на единицу веса считать (по расходу топлива на пассажиро-километр корректнее, но считать лень). Прибыль-то идет с каждого проданного места, а не с разницы «взлетный вес — пустой». По этому показателю ВСЕ наши самолеты проигрывали западным, увы. Сравни «туполя» с 737–400 или с Трайдентом, особенно со второй модификацией. Или «туполенка» (134-й) с 1-11. Тоже далеко не в нашу пользу.

Да тут вы правы — можно посчитать кто виноват — на пассажиро-километр ГРУБО по массе самолета (ибо нет данных по топливу для Боинга) 737–400 — максимал — 168 человек / 62820 кг / 5000 км. То есть 1 пассажира тащит 1 км 74,79 граммов взлетной массы самолета (да понимаю. мне самому смешно от такой единицы, ну да ладно — для оценки пойдет).

Что же Ту-154М — 176 человек (максимал)/ 102000 кг / 3500 км — 165,58 граммов конструкции+топливо на пассажиро-километр. Проверим тезис.

Часовой расход Мки на рабочей высоте с нормальной нагрузкой — 5400 кг топлива. Сколько у 737–400 не знаю, но знаю по счастливой случайности у 737–300 — 2360 кг част.

Да крейсерская Мки побыстрее, но все одно разница в топливной эффективности ВДВОЕ.

Виноваты движки, увы-с. Они «родом» из 1960х… когда керосин был 4 копейки литр за Т-1. Вы правы. Но это не вина самолета как конструкции. Надо бы сопротивление посмотреть, но продувочных данных пока нет.

>Да не в обслуживании дело. Крыло частично разгружается от, аэродинамических нагрузок весом движков, поэтому легче.

так было в теории еще 1930х годов — но практика современной эксплуатации — когда для крыла, авиалайнера важнее способность переносить переменные нагрузки (особенно на режиме взлет посадка (малая высота) — то есть усталостная прочность важнее способности противостоять разрушающей перегрузке). А тут все одно усиливать приходится как «разгруженное» крыло, так и «не разгруженное». Напротив большая гибкость «чистого» крыла и его по сему поводу облегчение на «переменные нагрузки» дает те плюсы которые компенсируются минусами от того, что его не разгружают движки.

В результате как раз весовая эффективность схемы Ту-154 и схемы Боинга 737 практически равны… Минусы тоже есть у каждой схемы — большие ограничения по срыву у Тушки, больше вероятность повреждения двигателя у Боинга.

Победа схемы «двигатели на пилоне под крылом» — связана сейчас чисто с экономическими причинами — проще диверсифицировать продукцию под заказчика, осуществлять модернизацию ставя РАЗНЫЕ моторы и т. п. На этом фоне даже некоторый (незначительный) проигрыш в, аэродинамике — не смотрится. Почти все в деле экономичности зависит теперь от самих движков и стоимости эксплуатации (то же важный фактор — «пилоны» куда проще обслуживать.

>Даже не сравнивая численные показателями, чисто интуитивно видно, что 134 и 154 перетяжелены.

Весовая эффективность практически РАВНА показателям Боингов 737 и 727 одного с ними периода создания (Ту 154 — 152 рыла на 98 тонн, 737 — 85 рыл на 49,5 тонн, при большей нагрузке багажом у нас, и большей на 700 км дальности у них (1960е, вторая половина Проигрыш наступил дальше — когда в штатах «прессовали» в фюзеляж пассажиров «удлиняя трубу»… Наши же сей модернизированный потенциал Ту-154 не использовали в полной мере.

Еще лучше разница (точнее ее принципиальное отсутствие) видны на грузовых модификациях — Ту-154 под «поддоны» и С-40 Боинга.

Кстати у 737/727 и 707 одно и то же военное прошлое — началось-то все с топливозаправщика и транспортника «клиппера» — это машины как раз военного КБ — точно в той же мере, что и ТУ-154… Даже движки на первых 737 ставились по нормам, армии — для посадки на второклассные, аэродромы (короткий пилон почти конформный крылу — как на Ил-28

Чистые пассажиры, без двойного назначения — это поколение 747 Джамбо, к каковому у «Джорджа» 737 нет отношения ни ухом ни рылом.

>В крыло не влазят — оставили фирменные туполевские гондолы, которые, ЕМНИП, впервые появились на Ту-16. Тоже чуть добавило веса.

Так это аэродинамически это «морковки Кюхеманна» от которых одна польза при крыльях и профилях 1950-60х. Только наши еще дальше пошли — туда и шасси запрятали, в отличии от британцев на «Викторе»… Это был плюс, а не минус.

>Опять же, у «туполя» стабилизатор на эшелоне не перекладывается

Учли опыт Трайденетов первых, убрали источник аварийности при такой схеме… Да — тут проиграли отчасти в аэродинамике, выиграв в безопасности полета.

>У них видимо это врожденное — доллары в глазах, как у дядюшки Скруджа.

Угу… При этом люкс модификация 1-11 несла 46–52 человека…

>Они свое дело сделали.

Это да. «А смена не пришла…» (с) причем и у смены были плюсы и достоинства — но сгубило политиканство…

>Кстати, а какие преимущества у SSJ по сравнение с Ан-148?

Как у самолета — принципиальных никаких (различия правда есть — 148й подешевле, в пиарджете много вкладывается в «комфортий»). А как у объекта бизнеса — масса — все определяет экономика и близость к «телу», а тут у Воронежа и Украины все «запущено».

ИМХО называйся Ан-148 — ПС-148, как переименовали кучу самолетов в 1938 — многое было бы иначе…

>Замечу только, что на эшелоне (где проходит большая часть полета для самолетов класса Ту-154) в отсутствие турбулентности

Ну, а основной износ по нагрузкам на современном самолете происходит на взлете-посадке, а не эшелоне… Это еще, англичане заметили в 1960е… Отчего короткомагистральники «Живут» меньше дальних машин…» Короткие» 747е после Токийской катастрофы довольно быстро вывели из экслуатации или переоборудовали с капремонтом.

>Это какие?

«Затенение» турбулентным потоком с крыла движков и оперения — недостаток «заднемоторной» компоновки…

>Я глубоко не копал — глянул в Вике, там для 737–100 104 пассажира указано (118 dense, что, очевидно, означает «стоя, вплотную»

ниче не знаю. Первые 737 они без цифры 100 БЫЛИ.

>А насчет VC-10 ты не путаешь? Что-то их там не видать на виде сверху. Я знаю, что на «Конвэрах» такие были.