Григорий Трусов - Первые русские подводные лодки. Часть I.

• Название: Первые русские подводные лодки. Часть I.
• Автор: Григорий Трусов
• Издательство: АНО «ИСТФЛОТ»
• Жанр: Военная история
• Год: 2006
• ISBN: 5-98830-014-6

Книга инженер-капитана 2 ранга Г.М. Трусова представляет собой монографию по истории русского подводного флота в период создания первых отечественных боевых подводных лодок.

Печатается по тексту рукописи с рабочим названием «Подводное судостроение в России за период с 1864 по 1917 гг» с дополнениями из книги автора «Подводные лодки в русском и советском флоте» (Судпромгиз,1957) и архивных документов РГА ВМФ. Детально описываются испытания, боевая подготовка, участие русских подводных лодок в русско-японской войне, случаи их аварий и гибели.

Для широкого круга читателей, интересующихся военной историей и историей судостроения.

---

30 мая первая лодка, 110, была спущена на воду.

10 ноября для осмотра лодок и освидетельствования их готовности Главный морской штаб командировал в Киль лейтенанта фон дер Рааб-Тилена, который доносил, что лодки 109 и 111 на стапеле и на них работы ведутся вяло, так как немцы все усилия напрягают, чтобы достигнуть хороших результатов на лодке 110 и затем только окончить постройку остальных лодок. Этот же офицер писал: «Сегодня с Солдатовым с утра были на лодках, и он мне рассказывал идею погружения и, главное, устройство лодок. Она очень сложная и, мне показалось, гораздо труднее даже лодок типа Лэка («Протектор»). Чтобы ее детально изучить, надо времени не меньше месяца и, мне кажется, что число специалистов на этом типе лодок будет совершенно другое, чем предполагал адмирал Шенснович. Вообще мне так показалось, что инженеры идут ощупью и, конечно, находят сами неудобства и устраняют их, так что готовые германские лодки отстали много от наших, судя по чертежу, но это, как видно, радует директоров, и они не плачут и не заботятся о расходах (как кажется, они очень велики из-за постоянных переделок), так как они говорят, что зато у них будет опыт на будущее время.»

Еше производились работы по постройке лодки и на Металлическом заводе, но, как было сказано, завод производил работы самостоятельно и специального наблюдающего от Министерства не было, а потому и сведений не имелось. Осенью должны были произойти испытания лодки системы Джевецкого, и лодка была переведена в Кронштадт, и даже комиссия была назначена для производства испытаний, но позднее время года и морозы заставили комиссию отказаться от испытаний. Лодка осталась зимовать в Кронштадте.

На подводную лодку «Карась» идет погрузка торпеды Севастополь, 1910 е гг.

Рапорт И.Г. Бубнова главному инспектору кораблестроения о результатах испытаний подводной лодки-миноносца № 150

21 июня 1903 г.

Имею честь доложить вашему превосходительству, что строительная комиссия при трехкратном испытании миноносца № 150 на ходу получила следующие результаты:

1) Миноносец может идти под водой на заданной глубине, имея вертикальные колебания 1 ф 6 д,-2 фута.

2) Миноносец без хода погружался несколько раз на глубины до 8 сажен, легко всплывая наверх; течи не было.

3) Имея над водою только конец перископа, есть возможность ориентироваться, держать заданный курс и менять его по желанию.

4) При плавании под водой без освежения воздуха в продолжение 2 ч 20 мин заметной порчи воздуха не было и температура поднялась на 3° R.

5) При ветре и волнении в 4 балла волна не заливает носовой части палубы при надводной посадке миноносца (плавучесть около 15 т); при заполнении главных цистерн (плавучесть 4,5 т) волны перекатываются через палубу, но в открытую рубку попадают только брызги. Качка весьма умеренная.

6) При плавучести около 40 пудов, имея над водой часть рубки, вентиляторы и перископ, миноносец идет, не имея тенденции погружаться; погружение делается возможным при положительной плавучести не свыше 10-12 пудов, но, по-видимому, можно погружаться и при небольшой отрицательной плавучести, перекладывая соответственно рули.

7) Переход от надводного плавания к подводному требует пока около 15 минут; в настоящее время на миноносце устанавливается воздушный насос, при помощи которого комиссия надеется уменьшить этот промежуток в 2,5-3 раза.

8) Скорость миноносца в надводном плавании при 80% полной мощности электромотора 6,25 узлов, при погружении 5-5,5 узлов; возможно увеличение этих цифр изменением размеров винта.

Серьезных поломок и повреждений в механизмах при испытаниях не было. Команда относится к миноносцу с большим доверием и привыкает к быстрому и безошибочному исполнению распоряжений, от которых зависит безопасность спусков. Ввиду вышеизложенного, строительная комиссия считает предварительные опыты законченными и приступает к установке на место бензиномотора, о чем имею честь донести вашему превосходительству.

Корабельный инженер Бубнов

На рапорте пометка:«К сведению гг. сочленов и к делу.

Начало сделано прекрасное».Н. Кутейников

ЦГАВМФ, ф. 421, on. 1,д. 1490.

Рапорт И.Г. Бубнова председателю МТК об испытании механизмов миноносца № 158 во время плавания 20-24 сентября 1903 г.

13 октября 1903 г.

Доношу вашему превосходительству, что 20-24 сентября с.г. миноносец № 150 ходил в Биоркэ для испытания своих механизмов.

20 сентября в 6 ч 30 мин утра миноносец вышел из С.- Петербурга (от Балтийского завода) и через 2 ч пришел в Кронштадт; не найдя на Малом рейде миноносца, который должен был конвоировать его до Биоркэ, миноносец № 150 вошел в гавань. После доклада капитана 2 ранга Беклемишева в Кронштадтском морском штабе для конвоирования был назначен миноносец «Ретивый», который мог, однако, выйти в море не раньше 2 ч дня. Поэтому по соглашению с командиром «Ретивого» миноносец № 150 вышел из гавани в 1 ч дня с тем расчетом, чтобы конвоир мог догнать его у Толбухина маяка. Проходя Толбухины вехи в 2 ч 15 мин и видя на горизонте дымок конвоира, миноносец пошел далее прежней скоростью 7,5-8 узлов, встретя крупную попутную зыбь при ветре в 8 баллов. Идя по волне, длиною 70-80 фут и высотою 7-10 фут, миноносец не принимал воды оконечностями, и в рубку заливалась вода только при изменении курса на 2-3 румба от направления волны. В 2 ч 40 мин бензиномотор был остановлен, так как способ питания его бензином, не оставлявший желать лучшего при опытах на тихой воде, оказался не удовлетворительным при волнении; миноносец перешел на электродвигатель, причем, благодаря уменьшению скорости, вода изредка стала заплескивать через открытую рубку. В 3 ч 40 мин ход пришлось остановить, так как попавшая вода, скопляясь в корме, около якорей бензиномотора давала боковое сообщение; при остановке миноносца его поставило лагом к волне и рубку пришлось закрыть.

Для откачивания воды (около тонны) была пущена помпа, которая долго не забирала и несколько раз останавливалась вследствие засорения приемного клапана, который пришлось неоднократно перебирать. Вероятно, в это время конвоир «Ретивый» обогнал миноносец, не заметив его, и прошел прямо в Биоркэ. Когда в 7 ч 30 мин вода была удалена, то руль миноносца " оказался заклиненным, почему решили переночевать в море уСтерсуденского мыса, опустив на дно подводный груз. В 5 ч 10 мин утра 21 сентября снялись с якоря и дали ход электромотору, причем руль без всяких исправлений стал работать исправно. Вероятно, заклинивание его произошло от попавшего под перо руля шеста (футштока), который ночью был совсем унесен волною. В 7 ч утра вошли в бухту Кирка Койвисто, где ожидал уже пришедший накануне конвоир «Ретивый».

Ввиду утомления команды и, главное, значительного волнения опыты с погружением миноносца можно было начать только 23 сентября. В 8 ч 40 мин утра миноносец спустился на дно на глубину 13 сажен, простояв на дне около 10 минут; при подьеме было обнаружено прилипание днища судна к грунту, так что понадобилось выдавить из цистерн около 6 т воды, причем при быстром всплытии миноносец получил значительный крен на корму (до 20°) и резкие продольные колебания; при подьеме средний подводный груз был оборван, так как стальной линь, вероятно, перетерло во время стоянки; поэтому на больших глубинах не спускались. Пройдя немного под водой, вышли на поверхность и перешли на бензиномотор, в котором скоро обнаружилась поломка в двух крайних цилиндрах вследствие воды, попавшей туда при опускании. Поэтому, чтобы не тратить энергии аккумуляторов, миноносец пошел прямо в Кронштадт под своим электродвигателем, куда и прибыл в 6 ч вечера. 24 сентября в 9 ч 30 мин утра миноносец вышел в С.-Петербург и в 1 ч 30 мин дня ошвартовался у Балтийского завода, пройдя под электродвигателем 60 миль со средней скоростью 5,25 узлов, не возобновляя запаса электрической энергии, причем в течение четырех дней тем же запасом производились непрерывно освещение и вентиляция миноносца, а также варка пищи для команды.

За этот переход выяснились удовлетворительные морские качества миноносца и возможность хода даже на крупной волне с открытой рубкой при курсах, близких к направлению волны и противных, и с закрытой рубкой – при ходе лагом к волне. Электромотор работал все время прекрасно, бензиномотор же требует более осторожного обращения и переделки некоторых деталей.

Все вышеизложенное имею честь представить на благоусмотрение вашего превосходительства.

Корабельный инженер Бубнов

Записка И.Г. Бубнова и М.Н. Беклемишева председателю МТК о результатах испытаний подводной лодки-миноносца № 150

13 октября 1903 г. Секретно

Опыты с подводным миноносцем № 150 дали следующие результаты:

а) Возможность подводного плавания при скорости около 5 узлов с точностью до 1 фута, но для быстрой установки лодки в надлежащее положение, а также для плавания с большими скоростями (6-7 узлов) требуется увеличить площадь горизонтальных рулей и несколько изменить площадку.